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早在19世紀(jì)后半葉的1873年，英國人羅伯特·戴維森（Robert Davidsson）制作了初的可供實用的電動汽車。這比德國人戴姆勒（GottliebDaimler）和本茨（Karl Benz）發(fā)明汽油發(fā)動機(jī)汽車早了10年以上。

戴維森發(fā)明的電動汽車是一輛載貨車，長4800mm，寬1800mm，使用鐵、鋅、汞合金與硫酸進(jìn)行反應(yīng)的一次電池。其后，從1880年開始，應(yīng)用了可以充放電的二次電池。從一次電池發(fā)展到二次電池，這對于當(dāng)時電動汽車來講是一次重大的技術(shù)變革，由此電動汽車需求量有了很大提高。在19世紀(jì)下半葉成為交通運輸?shù)闹匾a(chǎn)品，寫下了電動汽車在人類交通的輝煌一頁。1890年法國和英倫敦的街道上行駛著電動大客車，當(dāng)時

的車用內(nèi)燃機(jī)技術(shù)還相當(dāng)落后，行駛里程短，故障多，維修困難，而電動汽車卻維修方便。

在歐美，電動汽車最盛期是在19世紀(jì)末。1899年法國人考門·吉納駕駛一輛44kW雙電動機(jī)為動力的后輪驅(qū)動電動汽車，創(chuàng)造了時速106km的記錄。

1900年美國制造的汽車中，電動汽車為15755輛，蒸汽機(jī)汽車1684輛，而汽油機(jī)汽車只有936輛。進(jìn)入20世紀(jì)以后，由于內(nèi)燃機(jī)技術(shù)的不斷進(jìn)步，1908年美國福特汽車公司T型車問世，以流水線生產(chǎn)方式大規(guī)模批量制造汽車使汽油機(jī)汽車開始普及，致使在市場競爭中蒸汽機(jī)汽車與電動汽車由于存在著技術(shù)及經(jīng)濟(jì)性能上的不足，使前者被無情的歲月淘汰，后者則呈狀態(tài)。

電池是電動汽車發(fā)展的首要關(guān)鍵，汽車動力電池難在“低成本要求”、“高容量要求”及“高安全要

求”等三個要求上。要想在較大范圍內(nèi)應(yīng)用電動汽車，要依靠*的蓄電池經(jīng)過10多年的篩選，現(xiàn)在普遍看好的氫鎳電池，鐵電池，鋰離子和鋰聚合物電池。氫鎳電池單位重量儲存能量比鉛酸電池多一倍，其它性能也都優(yōu)于鉛酸電池。但目前價格為鉛酸電池的4-5倍，正在大力攻關(guān)讓它降下來。鐵電池采用的是資源豐富、價格低廉的鐵元素材料，成本得到大幅度降低，也有廠家采用。鋰是最輕、化學(xué)特性十分活潑的金屬，鋰離子電池單位重量儲能為鉛酸電池的3倍，鋰聚合物電池為4倍，而且鋰資源較豐富，價格也不很貴，是很有希望的電池。我國在鎳氫電池和鋰離子電池的產(chǎn)業(yè)化開發(fā)方面均取得了快速的發(fā)展。電動汽車其他有關(guān)的技術(shù)，近年都有巨大的進(jìn)步，如：交流感應(yīng)電機(jī)及其控制，稀土永磁無刷電機(jī)及其控制，電池和整車能量管理系統(tǒng)，智能及快速充電技術(shù)，低阻力輪胎，輕量和低風(fēng)阻車身，制動能量回收等等，這些技術(shù)的進(jìn)步使電動汽車日見*和走向?qū)嵱没Ｎ覈蟪鞘械拇髿馕廴疽巡荒芎鲆暎嚺欧攀侵饕廴驹粗唬覈延?6個城市被列入大氣污染最嚴(yán)重的20個城市之中。我國現(xiàn)今人均汽車是每1000人平均10輛汽車，但石油資源不足，每年已進(jìn)口幾千萬噸石油，隨著經(jīng)濟(jì)的發(fā)展，假如中國人均汽車持有量達(dá)到現(xiàn)在水平---每1000人有110輛汽車，我國汽車持有量將成10倍地增加，石油進(jìn)口就成為大問題。因此在我國研究發(fā)展電動汽車不是一個臨時的短期措施，而是意義重大的、長遠(yuǎn)的戰(zhàn)略考慮。

美國在今年第二季度在范圍內(nèi)銷售了7931臺電動車，這一數(shù)字于其他所有市場，銷量環(huán)比上漲28%。其他市場的數(shù)字分別是日本4240臺，法國2056，德國1284。而在中國，今年的季度僅有235臺電動汽車售出，比上一季度的343臺下降了31%。

日本將會是這個產(chǎn)業(yè)的，到2017年，日本將生產(chǎn)77.9萬輛電動車，占其汽車生產(chǎn)總量的9.7%。德國和美國也有可能將電動汽車的產(chǎn)量推升至21.83萬輛和36.23萬輛，分別占汽車市場總產(chǎn)量的3.55%和3%。在此期間，中國的產(chǎn)量可能會達(dá)到273150輛，僅為汽車總產(chǎn)量的1%。

隨著電動汽車行業(yè)競爭的不斷加劇，大型電動汽車企業(yè)間并購整合與日趨頻繁，國內(nèi)優(yōu)秀的電動汽車企業(yè)愈來愈重視對行業(yè)市場的研究，特別是對企業(yè)發(fā)展環(huán)境和客戶需求趨勢變化的深入研究。正因為如此，一大批國內(nèi)優(yōu)秀的電動汽車品牌迅速崛起，逐漸成為電動汽車行業(yè)中的*！

新能源汽車的發(fā)展方向有多種，但其中之一的氫燃料電池技術(shù)不成熟，成本昂貴，是20年之后的技術(shù)。2007年1月，汽車和動力電池專家Menahem Anderman博士在美國參議院能源與資源委員會作證時下此結(jié)論。中國也沒有氫燃料電池反應(yīng)所必需的鉑。雖然沒有公開申明，但據(jù)傳國家內(nèi)部決策層曾明確表示中國不適宜發(fā)展氫燃料電池汽車，只作為科研跟蹤

從技術(shù)發(fā)展成熟程度和中國國情來看，純電動轎車應(yīng)是大力推廣的發(fā)展方向，而混合動力作為大面積充電網(wǎng)絡(luò)還沒建立起來之前的過渡技術(shù)。今年中外車廠都先后推出了混和動力和純電動轎車。比亞迪先后展示了F6DM和F3DM雙模電動車和F3e純電動車。長安與加拿大綠色電池生產(chǎn)商Electrovaya合作，共同拓展加拿大新能源汽車市場，奔奔純電動版。美國通用汽車公司推出了以電動為主的Chevy Volt混合動力車，Mini Cooper推出了其純電動版。2011年江淮同悅推出純電動版新車。

但混合動力車動力系統(tǒng)復(fù)雜，成本昂貴。比亞迪F3DM有兩套動力系統(tǒng)，其公布的動力系統(tǒng)成本增加了5萬元，相當(dāng)于每年要節(jié)省8千元的油費才能比傳統(tǒng)汽油車經(jīng)濟(jì)。不過混合動力車省油有限，豐田Prius省油大致10%-20%，奇瑞A5-ISG在北京試運期間公布的省油參數(shù)為10%。可以算一筆帳，假設(shè)家庭年行駛2萬公里，汽油車百公里油耗7.5升，年油費9450元，混合動力車省油20%節(jié)省了1890元，無法抵消其車價成本的增加。

混合動力的優(yōu)勢是保留了傳統(tǒng)汽油汽車的使用生活方式，根據(jù)汽油機(jī)和電動機(jī)混合程度，充電次數(shù)和傳統(tǒng)汽油汽車加油次數(shù)相當(dāng)，或者不用充電。行駛距離也不受限制。

純電動車省去了油箱、發(fā)動機(jī)、變速器、冷卻系統(tǒng)和排氣系統(tǒng)，相比傳統(tǒng)汽車的內(nèi)燃汽油發(fā)動機(jī)動力系統(tǒng)，電動機(jī)和控制器的成本更低，且純電動車能量轉(zhuǎn)換效率更高。因電動車的能量來源——電，來自大型發(fā)電機(jī)組，其效率是小型汽油發(fā)動機(jī)甚至混合動力發(fā)動機(jī)所的。純電動轎車因此使用成本在下降。按比亞迪F3e純電動車公布的數(shù)據(jù)，百公里行駛耗電12度，依照0.5元的電價算，百公里使用成本才6元。而其原形車F3汽油車百公里耗油7.6升，按目前6.2元的油價，成本是46.5元。相比之下，電動車的使用成本才是傳統(tǒng)汽油汽車的八分之一。

純電動車的缺點是它改變了傳統(tǒng)汽車的使用生活方式，需要每天充電。傳統(tǒng)的汽車使用習(xí)慣是大致一到兩周加一次油。而且每次出行也有幾百公里的距離限制，雖然一個家庭遠(yuǎn)距離出行可能一年就這么幾次。

電動汽車無內(nèi)燃機(jī)汽車工作時產(chǎn)生的廢氣，不產(chǎn)生排氣污染，對環(huán)境保護(hù)和空氣的潔凈是十分有益的，幾乎是“”。，內(nèi)燃機(jī)汽車廢氣中的CO、HC及NOX、微粒、臭氣等污染物形成酸雨酸霧及光化學(xué)煙霧。電動汽車無內(nèi)燃機(jī)產(chǎn)生的噪聲，電動機(jī)的噪聲也較內(nèi)燃機(jī)小。噪聲對人的聽覺、神經(jīng)、心血管、消化、內(nèi)分泌、免疫系統(tǒng)也是有危害的。

電動汽車較內(nèi)燃機(jī)汽車結(jié)構(gòu)簡單，運轉(zhuǎn)、傳動部件少，維修保養(yǎng)工作量小。當(dāng)采用交流感應(yīng)電動機(jī)時，電機(jī)無需保養(yǎng)維護(hù)，更重要的是電動汽車易操縱

同時可回收制動、下坡時的能量，提高能量的利用效率；

電動汽車的研究表明，其能源效率已超過汽油機(jī)汽車。特別是在城市運行，汽車走走停停，行駛速度不高，電動汽車更加適宜。電動汽車停止時不消耗電量，在制動過程中，電動機(jī)可自動轉(zhuǎn)化為發(fā)電機(jī)，實現(xiàn)制動減速時能量的再利用。有些研究表明，同樣的原油經(jīng)過粗煉，送至電廠發(fā)電，經(jīng)充入電池，再由電池驅(qū)動汽車，其能量利用效率比經(jīng)過精煉變?yōu)槠停俳?jīng)汽油機(jī)驅(qū)動汽車高，因此有利于節(jié)約能源和減少二氧化碳的排量。

可在夜間利用電網(wǎng)的廉價“谷電”進(jìn)行充電，起到平抑電網(wǎng)的峰谷差的作用。

電動汽車的應(yīng)用可有效地減少對石油資源的依賴，可將有限的石油用于更重要的方面。向蓄電池充電的電力可以由煤炭、天然氣、水力、核能、太陽能、風(fēng)力、潮汐等能源轉(zhuǎn)化。除此之外，如果夜間向蓄電池充電，還可以避開用電高峰，有利于電網(wǎng)均衡負(fù)荷，減少費用

純電動轎車發(fā)展至今，種類較多，通常按車輛用途、車載電源數(shù)目以及驅(qū)動系統(tǒng)的組成進(jìn)行分類。按照用途不同分類，純電動轎車可分為電動轎車、電動貨車和電動客車三種。

（1）電動轎車是目前見的純電動轎車。除了一些概念車，純電動轎車已經(jīng)有了小批量生產(chǎn)，并已進(jìn)入汽車市場。

（2）電動貨車用作功率運輸?shù)碾妱迂涇嚹壳斑€比較少，而在礦山、工地及一些特殊場地，則早已觸電了一些大噸位的純電動載貨汽車。

（3）電動客車，目前純電動小客車也較少見；純電動大客車用作公共汽車，在一些城市的公交線路以及世博會、世界性的運動會上，已經(jīng)有了良好的表現(xiàn)。

電動汽車的結(jié)構(gòu)布置各式各樣，比較靈活，概括起來分為純電動轎車電動機(jī)驅(qū)動和電動輪驅(qū)動兩種形式。電動機(jī)驅(qū)動形式借用了內(nèi)燃機(jī)汽車的驅(qū)動方案，將內(nèi)燃機(jī)換成電動機(jī)及其相關(guān)器件，用一臺電動機(jī)驅(qū)動左右兩側(cè)的車輪。電動輪驅(qū)動形式的機(jī)械傳動裝置的體積與質(zhì)量較電動機(jī)驅(qū)動形式的大大減小，效率顯著提高，代價是增加了控制系統(tǒng)的復(fù)雜程度與成本。

純電動轎車采用電動機(jī)驅(qū)動形式，直接借用了內(nèi)燃機(jī)汽車的驅(qū)動方案，由發(fā)動機(jī)前置前驅(qū)發(fā)展而來，由電動機(jī)、離合器、變速箱和差速器責(zé)成。用電驅(qū)動裝置替代了內(nèi)燃機(jī)，通過離合器將電動機(jī)動力與驅(qū)動輪進(jìn)行連接或動力切斷，變速箱提供不同的傳動比以變更轉(zhuǎn)速—功率曲線匹配的需要，變速器實現(xiàn)轉(zhuǎn)彎時兩車輪不同車速的行駛。

純電動轎車采用雙電動機(jī)電動輪驅(qū)動方式，機(jī)械差速器被兩個牽引電動機(jī)所代替，兩個電動機(jī)分別驅(qū)動各自車輪，轉(zhuǎn)彎時通過電子差速控制以不同車速行駛，省掉了機(jī)械變速器。

現(xiàn)在純電動轎車所的以蓄電池作能量源的一種結(jié)構(gòu)，蓄電池可以布置在上的四周，也可以集中布置在車的尾部或者布置在底盤下面。所選用的蓄電池應(yīng)該能提供足夠高的比能量和比功率，并且在車輛制動時能回收再生制動能量。具有高比能量和高比功率的動力電池對純電動轎車的加速性和爬坡能力。

為了解決一種蓄電池不能同時滿足對比能量和比功率的要求這個問題，可以在純電動轎車同時采用兩種不同的蓄電池，其中一種能提供高比能量，另外一種提供高比功率。兩種電池作混合能量源的基本結(jié)構(gòu)，這兩種結(jié)構(gòu)不僅分開了對比能量和比功率的要求，而且在汽車下坡或制動時可利用蓄電池回收能量。

燃料電池所需的氫氣不僅能以壓縮氫氣、液態(tài)氫或金屬氫化物的形式儲存，還可以由常溫的液態(tài)燃料如甲醇或汽油隨車產(chǎn)生。一個帶小型重整器的純電動轎車的結(jié)構(gòu)，燃料電池所需的氫氣由重整隨車產(chǎn)生

純電動轎車電池管理系統(tǒng)作為電池系統(tǒng)的重要組成部分，具有實時監(jiān)控電池狀態(tài)、優(yōu)化使用電池能量、延長電池壽命和保證電池的使用安全等重要作用。電池管理系統(tǒng)對整車的安全運行、整車控制策略的選擇、充電模式的選擇以及運營成本都有很大影響。電池管理系統(tǒng)無論在車輛運行過程中還是在充電過程中都要可靠地完成電池狀態(tài)的實時監(jiān)控和故障診斷，并通過總線的方式告知車輛集成控制器或充電機(jī)，以便采用更加合理的控制策略，達(dá)到有效且高效使用電池的目的。

電池管理系統(tǒng)采用集散式系統(tǒng)結(jié)構(gòu)，每套電池管理系統(tǒng)由1臺控制模塊（或稱主機(jī)）和10個電池測控模塊（或稱從機(jī)）組成。電池管理系統(tǒng)檢測模塊安裝在電池箱前面板內(nèi)；電池管理系統(tǒng)主控模塊安裝在車輛尾部高壓設(shè)備倉內(nèi)，

電池管理系統(tǒng)的功能如下：

1.電體電池電壓的檢測

2.電池溫度的檢測

3.電池組工作電流的檢測

4.絕緣電阻檢測

5.冷卻風(fēng)機(jī)控制

6.充放電次數(shù)記錄

7.電池組SoC的估測

8.電池故障分析與在線報警

9.各箱電池充放電次數(shù)記錄

10.各箱電池離散性評價

11.與車載設(shè)備通信，為整車控制提供必要的電池數(shù)據(jù)CAN1

12.與車載監(jiān)控設(shè)備通信，將電池信息送面板顯示CAN2

13.與充電機(jī)通信，安全實現(xiàn)電池的充電RS—485

14.有簡易的設(shè)備實現(xiàn)純電動轎車電池管理系統(tǒng)的初始化功能，能滿足電池快速更換以及電池箱重新編組的需要。

純電動轎車是由二次電池(如鉛酸電池、鎳鎘電池、鎳氫電池或鋰離子電池等)提供動力的汽車。目前純電動轎車和純電動客車均已通過國家質(zhì)檢中心的型式認(rèn)證試驗,各項指標(biāo)均滿足有關(guān)國家標(biāo)準(zhǔn)和企業(yè)標(biāo)準(zhǔn)的規(guī)定。天津清源電動車輛有限公司、深圳雷天公司等單位研發(fā)的純電動轎車,其整車的動力性、經(jīng)濟(jì)性、續(xù)駛里程、噪聲等指標(biāo)已達(dá)到甚至超過國外同級別車型,初步形成了關(guān)鍵技術(shù)的研發(fā)能力。目前,進(jìn)行純電動轎車示范運行的城市有若干個,但是規(guī)模都比較小。2005年1月,天津市的22輛轎車和1輛公共汽車的示范運行通過了國家驗收。同年12月,武漢市進(jìn)行的95輛純電動小型公共汽車(另有20輛混合動力公共汽車和3輛混合動力轎車)的3年示范運行也通過了國家驗收。因為純電動轎車受到續(xù)駛能力的約束,純電動轎車試驗主要集中在小型公共汽車上。根據(jù)“中國電動汽車網(wǎng)”報道, 2006年1月,湖南省株洲市有50臺小型電動汽車進(jìn)行社區(qū)內(nèi)運行,該市有若干輛電動公共汽車也在運行中。同年4月,浙江省杭州市啟動了電動汽車示范項目, 6輛轎車和5輛公共汽車在市內(nèi)進(jìn)行示范運行。

電動汽車的困難是目前蓄電池單位重量儲存的能量太少，還因電動車的電池較貴，又沒形成經(jīng)濟(jì)規(guī)模，故購買價格較貴，至于使用成本，有些試用結(jié)果比汽車貴，有些結(jié)果僅為汽車的1/3，這主要取決于電池的壽命及當(dāng)?shù)氐挠汀㈦妰r格。現(xiàn)階段電池的容量還達(dá)不到需要，續(xù)航能力還達(dá)不到全天候的應(yīng)用。

國外汽車公司都十分重視研究開發(fā)電動汽車,世界發(fā)達(dá)國家不惜投入巨資進(jìn)行研究開發(fā),并制定了一些相關(guān)的政策、法規(guī)來推動電動汽車的發(fā)展。

美國目前正在大力研制和推廣使用燃料電池電動汽車和純電動轎車,政府能源部與通用、福特和戴-克三大汽車制造商聯(lián)合開發(fā)燃料電池電動汽車。現(xiàn)在,美國已有7個州加入了計劃,到規(guī)定年限后這些地區(qū)銷售的汽車必須為,即只能為純電動轎車和燃料電池電動汽車。

以美國藍(lán)鳥客車公司、英國的FRZAERNASH公司、日本豐田、日本本田為代表的電動客車和轎車已經(jīng)上市,英國已有數(shù)萬輛電動汽車在使用;

法國是世界上推廣應(yīng)用純電動轎車最成功的國家之一,成立了電動汽車推廣應(yīng)用國家部際協(xié)調(diào)委員會,巴黎和拉羅舍爾已經(jīng)建立了比較*的純電動轎車充電站網(wǎng)基礎(chǔ)設(shè)施,制定了優(yōu)惠的支持和激勵使用電動汽車的政策,且已經(jīng)初步形成了純電動轎車運行體系。

在近年的國際性大型運動會上,電動汽車也成為各國展示其科技實力和環(huán)保意識的工具之一。亞特蘭大會使用了美國藍(lán)鳥客車公司生產(chǎn)的純電動客車作為公務(wù)和電視轉(zhuǎn)播車,悉尼會購買了英國FRAZER-NASH公司的近400輛電動客車作為運動員接送車輛。混合動力電動汽車領(lǐng)域,

日本豐田公司開發(fā)的Prius和本田公司開發(fā)的Insight2種混合動力電動汽車已開始批量投放市場。豐田公司的Prius銷售已在2006年累計突破150萬輛,并于2005年底在我國長春一汽進(jìn)行了組裝生產(chǎn)和銷售。日產(chǎn)公司也于2003年推出Tino混合動力汽車,在日本國內(nèi)市場上銷售了100多輛。

歐洲各大汽車廠商爭先恐后地推出了本公司研制的混合動力電動汽車,甚至德國的博世(BOSCH)等的零部件公司也積極與大汽車公司聯(lián)手開發(fā)混合動力電動汽車技術(shù)。美國已有近20個城市試驗使用混合動力電動公交車,瑞典、法國、德國、意大利、比利時等國計劃在9個歐洲城市開通混合動力電動公共汽車線路。燃料電池電動汽車斬露頭角,國外企業(yè)界紛紛組成*的跨國聯(lián)盟,以期達(dá)到優(yōu)勢互補(bǔ)的目的。如日本豐田與美國通用公司,日本東芝公司與美國國際燃料電池公司,德國BMW公司與西門子公司,雷諾汽車公司與意大利De Nora公司分別組成聯(lián)盟開發(fā)燃料電池電動汽車;本也已投資數(shù)億美元開發(fā)燃料電池電動汽車。其中,以加拿大的巴拉德、美國的福特、德國的戴姆勒-克萊斯勒聯(lián)(XCELLSIS)代表性,該聯(lián)盟投資10億加元開發(fā)生產(chǎn)電動汽車用燃料電池動力系統(tǒng)。在燃料電池電動汽車的研發(fā)熱潮中,幾乎所有的國外大型企業(yè)集團(tuán)全部介入,投入的總額超過百億美元。但是,由于燃料電池的成本和壽命問題,使得這一項目目前進(jìn)展緩慢。在燃料電池電動汽車的示范運行方面,世界各國也都不約而同地把注意力集中在大客車上,如歐盟的CUTE示范項目、UNDP/GEF燃料電池商業(yè)化示范項目、美國加州的CAHFC示范項目和日本的JHFC計劃等。與此同時,部分國家政府為促進(jìn)電動汽車的發(fā)展,通過財稅手段調(diào)整汽車發(fā)展結(jié)構(gòu)。像美、日等國政府對于電動車產(chǎn)品給予10%的鼓勵性補(bǔ)貼,荷蘭政府的補(bǔ)貼更是高達(dá)30%。并對傳統(tǒng)汽車開征燃料稅,如歐洲部分國家燃料稅高達(dá)200~300%,的美國也有34%。

中國電動汽車雖然沒有歐美等國家起步早,但國家從維護(hù)能源安全,改善大氣環(huán)境,提高汽車工業(yè)競爭力,實現(xiàn)我國汽車工業(yè)的跨越式發(fā)展的戰(zhàn)略高度考慮,從“八五”開始到現(xiàn)在,電動汽車研究一直是國家計劃項目,并在2001年設(shè)立了“電動汽車重大科技專項”。通過組織企業(yè)、高等院校和科研機(jī)構(gòu),集中各方面力量進(jìn)行聯(lián)合攻關(guān),現(xiàn)正處于研發(fā)勢頭強(qiáng)勁階段,部分技術(shù)已經(jīng)趕上甚至超過水平。“電動汽車重大科技專項”實施以來,已成功開發(fā)出燃料電池汽車樣車,累計運行數(shù)千公里;混合動力客車已在武漢等地公交線路上試驗運行超過百萬公里;純電動轎車已通過國家有關(guān)認(rèn)證試驗。

電池是電動汽車發(fā)展的首要關(guān)鍵，汽車動力電池難在“低成本要求”、“高容量要求”及“高安全要求”等三個要求上。要想在較大范圍內(nèi)應(yīng)用電動汽車，要依靠*的蓄電池經(jīng)過10多年的篩選，現(xiàn)在普遍看好的氫鎳電池，鐵電池，鋰離子和鋰聚合物電池。氫鎳電池單位重量儲存能量比鉛

酸電池多一倍，其它性能也都優(yōu)于鉛酸電池。但目前價格為鉛酸電池的4-5倍，正在大力攻關(guān)讓它降下來。鐵電池采用的是資源豐富、價格低廉的鐵元素材料，成本得到大幅度降低，也有廠家采用。鋰是最輕、化學(xué)特性十分活潑的金屬，鋰離子電池單位重量儲能為鉛酸電池的3倍，鋰聚合物電池為4倍，而且鋰資源較豐富，價格也不很貴，是很有希望的電池。中國在鎳氫電池和鋰離子電池的產(chǎn)業(yè)化開發(fā)方面均取得了快速的發(fā)展。電動汽車其他有關(guān)的技術(shù)，近年都有巨大的進(jìn)步，如：交流感應(yīng)電機(jī)及其控制，稀土永磁無刷電機(jī)及其控制，電池和整車能量管理系統(tǒng)，智能及快速充電技術(shù)，低阻力輪胎，輕量和低風(fēng)阻車身，制動能量回收等等，這些技術(shù)的進(jìn)步使電動汽車日見*和走向?qū)嵱没Ｎ覈蟪鞘械拇髿馕廴疽巡荒芎鲆暎嚺欧攀侵饕廴驹粗唬袊延?0個城市被列入大氣污染最嚴(yán)重的20個城市之中。中國現(xiàn)今人均汽車是每1000人平均10輛汽車，但石油資源不足，每年已進(jìn)口幾千萬噸石油，隨著經(jīng)濟(jì)的發(fā)展，假如中國人均汽車持有量達(dá)到現(xiàn)在水平---每1000人有110輛汽車，中國汽車持有量將成10倍地增加，石油進(jìn)口就成為大問題。因此在中國研究發(fā)展電動汽車不是一個臨時的短期措施，而是意義重大的、長遠(yuǎn)的戰(zhàn)略考慮。

經(jīng)歷了長期發(fā)展，純電動轎車技術(shù)逐步成熟，并在美、日、歐等國家得到商業(yè)化的推廣應(yīng)用。目前世界上有近4萬輛純電動轎車在運行，其中法國8000輛，美國7000輛，在日本7400輛。主要用在公共運輸系統(tǒng)。

2010年年初國際氣候組織曾對40名電動汽車相關(guān)行業(yè)專家進(jìn)行訪談，結(jié)果表明充電基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)的重要程度在電動汽車發(fā)展眾多影響因素中2，超過了購買價格因素，僅次于1的電池技術(shù)提高因素。充電設(shè)施的基礎(chǔ)性、關(guān)鍵性作用各方已達(dá)成共識。

從國外發(fā)展情況來看，盡管國外主要發(fā)達(dá)國家的充電設(shè)施建設(shè)還處于起步階段，但是政府支持力度非常大。從國內(nèi)發(fā)展情況來看，我國充電設(shè)施建設(shè)主要參與者包括公司、南方電網(wǎng)公司、普天海油、中石化、比亞迪等企業(yè)。近幾年來，我國已經(jīng)投產(chǎn)了一定數(shù)量的充電站與充電樁，充電方式有快充、慢充、換電池等多種，先期的工作為后續(xù)建設(shè)提供了寶貴經(jīng)驗。目前，公司、南方電網(wǎng)公司、普天海油、中石化等企業(yè)已經(jīng)與多數(shù)地方政府簽訂了戰(zhàn)略合作協(xié)議，制定了較為明確的建設(shè)目標(biāo)和計劃，充電站建設(shè)開始呈現(xiàn)加速發(fā)展的勢頭。

盡管充電基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)在國內(nèi)外普遍得到高度重視，但是目前世界各國都面臨著相關(guān)技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)與運營模式不明確等一系列問題，我國亟待在試點基礎(chǔ)上加大研究和創(chuàng)新力度，探索一條適合我國國情的充電基礎(chǔ)設(shè)施發(fā)展道路。

世界各國的汽車廠商都在加緊研制各類電動汽車，并且取得了一定程度的進(jìn)展和突破。

，日本一直以來，出于對能源危機(jī)和環(huán)境保護(hù)的關(guān)注及占領(lǐng)未來世界汽車市場的考慮，日本十分重視電動汽車的研制與開發(fā)。從目前世界范圍內(nèi)的整個形勢來看，日本是電動汽車技術(shù)發(fā)展速度的少數(shù)幾個國家之一，特別是在混合動力汽車的產(chǎn)品發(fā)展方面，日本居世界地位。目前，世界上能夠批量產(chǎn)銷混合動力汽車的企業(yè)，只有日本的豐田和本田兩家汽車公司。1997年12月，豐田汽車公司首先在日本市場上推出了一款批量生產(chǎn)的混合動力轎車PRIUS。該轎車于2000年7月開始出口北美，同年9月開始出口歐洲，現(xiàn)在已經(jīng)在20多個國家上市銷售。目前推出的產(chǎn)品已經(jīng)是多次改進(jìn)后的第二代產(chǎn)品，其生產(chǎn)工藝更為成熟。根據(jù)豐田汽車公司的測試，PRIUS轎車在城市工況下比同等排量的花冠轎車節(jié)油44.4%；在市郊節(jié)油29.7%，綜合節(jié)油40.5%。有關(guān)統(tǒng)計數(shù)據(jù)顯示，豐田汽車公司已占有混合動力汽車市場90%的份額。2004年9月15日，一汽集團(tuán)與日本豐田汽車公司在北京舉行了混合動力汽車合作項目簽字儀式，宣布雙方在2005年內(nèi)。共同生產(chǎn)豐田PRIUS混合動力轎車。PRIUS混合動力轎車將在同年進(jìn)入中國市場。

繼PRIUS混合動力轎車之后，豐田汽車公司還推出了ESTIMA混合動力汽車和搭載軟混合動力系統(tǒng)的CROWN轎車。豐田汽車公司在普及混合動力系統(tǒng)的低燃耗、低排放和改進(jìn)行駛性能方面已經(jīng)走在了世界的前列。此外。本田汽車公司開發(fā)的Insight混合動力電動汽車也已投放市場.供不應(yīng)求。2002年4月，本田汽車公司在美國市場上投放了Civic混合動力汽車。日產(chǎn)汽車公司近日宣布，將于2006年向美國市場銷售Ahima牌混合動力汽車，這是其于2002年與豐田汽車公司簽署聯(lián)合生產(chǎn)混合動力汽車協(xié)議的個產(chǎn)品。

第二，美國。美國的汽車公司在電動汽車產(chǎn)業(yè)化方面比來自日本的同行遜色不少，三大汽車公司僅僅小批量生產(chǎn)、銷售過純電動轎車，而混合動力和燃料電池電動汽車目前還未能實現(xiàn)產(chǎn)業(yè)化，來自日本的混和動力電動汽車在美國市場上占據(jù)了主導(dǎo)地位。

發(fā)展電動汽車必須解決好4個方面的關(guān)鍵技術(shù)：電池技術(shù)、電機(jī)驅(qū)動及其控制技術(shù)、電動汽車整車技術(shù)以及能量管理技術(shù)。

電池技術(shù)　電池是電動汽車的動力源泉，也是一直制約電動汽車發(fā)展的關(guān)鍵因素。電動汽車用電池的主要性能指標(biāo)是比能量(E)、能量密度(Ed)、比功率(P)、循環(huán)壽命(L)和成本(C)等。要使電動汽車能與燃油汽車相競爭，關(guān)鍵就是要開發(fā)出比能量高、比功率大、使用壽命長的高效電池。

到目前為止，電動汽車用電池經(jīng)過了3代的發(fā)展，已取得了突破性的進(jìn)展。第1代是鉛酸電池，目前主要是閥控鉛酸電池(VRLA)，由于其比能量較高、價格低和能高倍率放電，因此是目前惟一能大批量生產(chǎn)的電動汽車用電池。第2代是堿性電池，主要有鎳鎘(NJ-Cd)、鎳氫(Ni-MH)、鈉硫(Na/S)、鋰離子(Li-ion)和鋅空氣(Zn/Air)等多種電池，其比能量和比功率都比鉛酸電池高，因此大大提高了電動汽車的動力性能和續(xù)駛里程，但其價格卻比鉛酸電池高。第3代是以燃料電池為主的電池。燃料電池直接將燃料的化學(xué)能轉(zhuǎn)變?yōu)殡娔埽芰哭D(zhuǎn)變效率高，比能量和比功率都高，并且可以控制反應(yīng)過程，能量轉(zhuǎn)化過程可以連續(xù)進(jìn)行，因此是理想的汽車用電池，但目前還處于研制階段，一些關(guān)鍵技術(shù)還有待突破問。

電力驅(qū)動及其控制技術(shù)　電動機(jī)與驅(qū)動系統(tǒng)是電動汽車的關(guān)鍵部件，要使電動汽車有良好的使用性能，驅(qū)動電機(jī)應(yīng)具有調(diào)速范圍寬、轉(zhuǎn)速高、啟動轉(zhuǎn)矩大、體積小、質(zhì)量小、效率高且有動態(tài)制動強(qiáng)和能量回饋等特性。目前，電動汽車用電動機(jī)主要有直流電動機(jī)(DCM)、感應(yīng)電動機(jī)(IM)、永磁無刷電動機(jī)(PMBLM)和開關(guān)磁阻電動機(jī)(SRM)4類。

近幾年來，由感應(yīng)電動機(jī)驅(qū)動的電動汽車幾乎都采用矢量控制和直接轉(zhuǎn)矩控制。由于直接轉(zhuǎn)矩的控制手段直接、結(jié)構(gòu)簡單、控制性能優(yōu)良和動態(tài)響應(yīng)迅速，因此非常適合電動汽車的控制。美國以及歐洲研制的電動汽車多采用這種電動機(jī)。永磁無刷電動機(jī)可以分為由方波驅(qū)動的無刷直流電動機(jī)系統(tǒng)(BLDCM)和由正弦波驅(qū)動的無刷直流電動機(jī)系統(tǒng)(PMSM)，它們都具有較高的功率密度，其控制方式與感應(yīng)電動機(jī)基本相同，因此在電動汽車上得到了廣泛的應(yīng)用。PMSM類電機(jī)具有較高的能量密度和效率，其體積小、慣性低、響應(yīng)快，非常適應(yīng)于電動汽車的驅(qū)動系統(tǒng)，有的應(yīng)用前景。目前，由日本研制的電動汽車主要采用這種電動機(jī)。

開關(guān)磁阻電動機(jī)(SRM)具有簡單可靠、可在較寬轉(zhuǎn)速和轉(zhuǎn)矩范圍內(nèi)高效運行、控制靈活、可四象限運行、響應(yīng)速度快和成本較低等優(yōu)點。實際應(yīng)用發(fā)現(xiàn)SRM存在轉(zhuǎn)矩波動大、噪聲大、需要位置檢測器等缺點，應(yīng)用受到了限制。

隨著電動機(jī)及驅(qū)動系統(tǒng)的發(fā)展，控制系統(tǒng)趨于智能化和數(shù)字化。變結(jié)構(gòu)控制、模糊控制、神經(jīng)網(wǎng)絡(luò)、自適應(yīng)控制、專家控制、遺傳算法等非線性智能控制技術(shù)，都將各自或結(jié)合應(yīng)用于電動汽車的電動機(jī)控制系統(tǒng)。

電動汽車整車技術(shù)　電動汽車是高科技綜合性產(chǎn)品，除電池、電動機(jī)外，車體本身也包含很多，有些節(jié)能措施比提高電池儲能能力還易于實現(xiàn)。采用輕質(zhì)材料如鎂、鋁、優(yōu)質(zhì)鋼材及復(fù)合材料，優(yōu)化結(jié)構(gòu)，可使汽車自身質(zhì)量減輕30%-50%；實現(xiàn)制動、下坡和怠速時的能量回收；采用高彈滯材料制成的高氣壓子午線輪胎，可使汽車的滾動阻力減少50%；汽車車身特別是汽車底部更加流線型化，可使汽車的空氣阻力減少50%。

能量管理技術(shù)　蓄電池是電動汽車的儲能動力源。電動汽車要獲得非常好的動力特性，必須具有比能量高、使用壽命長、比功率大的蓄電池作為動力源。而要使電動汽車具有良好的工作性能，就必須對蓄電池進(jìn)行系統(tǒng)管理。

能量管理系統(tǒng)是電動汽車的智能核心。一輛設(shè)計優(yōu)良的電動汽車，除了有良好的機(jī)械性能、電驅(qū)動性能、選擇適當(dāng)?shù)哪芰吭?即電池)外，還應(yīng)該有一套協(xié)調(diào)各個功能部分工作的能量管理系統(tǒng)，它的作用是檢測單個電池或電池組的荷電狀態(tài)，并根據(jù)各種傳感信息，包括力、加減速命令、行駛路況、蓄電池工況、環(huán)境溫度等，合理地調(diào)配和使用有限的車載能量；它還能夠根據(jù)電池組的使用情況和充放電歷史選擇充電方式，以盡可能延長電池的壽命。

世界各大汽車制造商的研究機(jī)構(gòu)都在進(jìn)行電動汽車車載電池能量管理系統(tǒng)的研究與開發(fā)。電動汽車電池當(dāng)前存有多少電能，還能行駛多少公里，是電動汽車行駛中必須知道的重要參數(shù)，也是電動汽車能量管理系統(tǒng)應(yīng)該完成的重要功能。應(yīng)用電動汽車車載能量管理系統(tǒng)，可以更加準(zhǔn)確地設(shè)計電動汽車的電能儲存系統(tǒng)，確定一個的能量存儲及管理結(jié)構(gòu)，并且可以提高電動汽車本身的性能。

在電動汽車上實現(xiàn)能量管理的難點，在于如何根據(jù)所采集的每塊電池的電壓、溫度和充放電電流的歷史數(shù)據(jù)，來建立一個確定每塊電池還剩余多少能量的較精確的數(shù)學(xué)模型。

印發(fā)了《節(jié)能與新能源汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展規(guī)劃（2012-2020年）》（以下簡稱《發(fā)展規(guī)劃》）的通知，其中刪除了征求意見稿中“近期以混合電動車為重點”和“中/重度混合動力乘用車占乘用車年產(chǎn)銷量的50%以上”的字句。對此業(yè)界專家認(rèn)為，這樣有效避免之前直接點明以混合電動車為重點而可能引起的新能源發(fā)展路線之爭，又回避了之前定出的難以達(dá)到的高指標(biāo)，再次明晰了未來新能源發(fā)展目標(biāo)。

根據(jù)《發(fā)展規(guī)劃》所述，本規(guī)劃所指的新能源汽車主要包括純電動轎車、插電式混合動力汽車及燃料電池汽車。之前呼聲很高的混合動力并非不受重視，只是二者發(fā)展目標(biāo)不一。在《發(fā)展規(guī)劃》中明確提到，對“純電動轎車和插電式混合動力汽車產(chǎn)業(yè)化”是要“重點推進(jìn)”，對“非插電式混合動力汽車、節(jié)能內(nèi)燃機(jī)汽車”是要“推廣普及”。即“重點推進(jìn)”是因為技術(shù)不成熟、難度大，要重點推動；“推廣普及”是有較現(xiàn)成的技術(shù)，只要推廣就能普及。業(yè)界專家解讀，言外之意，混合動力成為了“未明說的重點”。另外，《發(fā)展規(guī)劃》要求，“到2015年，當(dāng)年生產(chǎn)的乘用車平均燃料消耗量降至6.9升/百公里，節(jié)能型乘用車燃料消耗量降至5.9升/百公里以下。到2020年，當(dāng)年生產(chǎn)的乘用車平均燃料消耗量降至5.0升/百公里，節(jié)能型乘用車燃料消耗量降至4.5升/百公里以下。”要達(dá)到這個嚴(yán)格的油耗目標(biāo)，目前最可行的混合動力汽車的推廣和普及，就勢在必行，市場也將迅速起步。

2012年上半年汽車整車企業(yè)生產(chǎn)新能源汽車3167輛，其中，純電動轎車3021輛、插電式混合動力汽車146輛；銷售新能源汽車3525輛，其中，純電動轎車3444輛、插電式混合動力汽車81輛。《發(fā)展規(guī)劃》對能源未來的發(fā)展規(guī)劃是：到2015年，純電動轎車和插電式混合動力汽車?yán)塾嫯a(chǎn)銷量力爭達(dá)到50萬輛，到2020年，累計產(chǎn)銷量超過500萬輛。