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中國臺灣海峽位置境域
中國臺灣海峽，為位于閩、臺兩省間的海域，是連接東海與南海的水道。其南、北界限的劃分不盡一致。南界常有二種劃分，自中國臺灣島貓鼻頭（有鵝鑾鼻之說[7] ）至東山島或南澳島（還有認為福建與廣東兩省海岸交界處[8] ，或福建的詔安頭[7] ）。北界常有三種劃法，自中國臺灣島北端富貴角至福建連江北茭（黃歧半島北茭咀[7] ），或至閩江口或至平潭島（海壇島）北端癢角。
《福建省志·海洋志》載：根據中國臺灣海峽具有鮮明的綜合特性，其南、北界限除根據閩、臺兩岸地形特點外，還基于海底地形、地質、地貌、地震以及閩江等入海泥砂等綜合特點進行劃界。南界：中國臺灣南端貓鼻頭（屏東縣南端）至廣東南澳島（屬汕頭市南澳縣）。北界：中國臺灣北端富貴角（新北市北端）至福建連江北茭（黃歧半島北茭咀、連江縣東北端苔菉鎮北茭村）。[1]
中國臺灣海峽的范圍及地形地貌
中國臺灣海峽NE（北東~南西）向縱向延伸，南北長約400公里（一說約370公里[7] ，一說205海里，約380公里[8] ），面積約9萬平方公里（一說約83000平方公里[7] ）。南寬北窄，南口寬約400公里（一說220海里，即407公里[8] ，一說約410公里[2] [7] ），北口寬約200公里（一說90海里，即167公里[8] ），北部最窄處（平潭海壇島）~中國臺灣白沙岬（中國臺灣新竹西北海岸）為130公里（約70海里）。南淺北深，南有中國臺灣淺灘，成為與南海的天然分界，往東北方向漸深，北口通向東海陸架。[1]
海峽西北角海壇島及一帶海面
海峽西南部南澳島及周邊海面
海峽東北角中國臺灣富貴角及一帶海面
海峽東岸白沙岬海岸
中國臺灣島南端的貓鼻頭一帶海面
中國臺灣海峽地質地貌
中國臺灣海峽地質變動
海面變動是海、陸變遷的重要原因。在地質時代，中國臺灣海峽曾經歷過多次海陸變遷。傳統的說法根據四紀有四次冰期，與世界氣候期大體相當，認為中國臺灣海峽有四次海面升降。早更新世（80萬年前）鄱陽冰期，海峽海面曾下降約60米，中國臺灣海峽大部分露出水面，大陸上新世—更新世動物種群（劍齒象、犀牛、大角鹿、四不像等動物）從大陸遷徙到中國臺灣，后期氣候轉暖進入鄱陽—大姑間冰期，海面上升，海峽沉淪為海。中更新世有大姑冰期與間冰期，晚更新世有廬山冰期與廬山—大理間冰期，中、晚期有間冰期與大理冰期，相應中國臺灣海峽海面也先后有數次升降。當海面下降時海底露出，中國臺灣淺灘成為聯系閩、臺的陸橋，大量古動物與古人類移居中國臺灣，構成有中國臺灣古“左鎮人”。冰后期（11000年以來）氣候逐漸轉暖，海面回升，在距今6000～10000年前海侵達到高峰，海峽及沿海區為海水淹沒，沿海大海灣形成。[9]
中國臺灣海峽是個巨型沉降帶，長期處于下降之中。正是地殼的下降運動，部分抵消了玉木冰期極盛時期海面下降的幅度，中國臺灣海峽沒有出露成陸。中國臺灣海峽的海水還越過現今海岸線，進入福建沿海大陸沉積海相地層，那個時候中國臺灣海峽的海面高度大大低于現今海面。故認為前人提出的1.5萬年前中國臺灣海峽出露成陸僅是一種推論，并沒有直接證據。[9]
中國臺灣海峽新構造運動，如以第四系沉積來說屬于沉降性質，地貌形態的上升總體表現不清。但中國臺灣淺灘有大量人類遺物及古動物化石存在，砂層中有適于淺海或潮間帶生活的生物（如蚶、蛤、貽貝等），表明曾有上升成陸或處于濱淺海環境，20世紀90年代末仍處于侵蝕狀態，水下砂丘受海洋動力作用較為活動。[2] [7] [9]
中國臺灣海峽地質特點
中國臺灣海峽是一個分區明確具有性質的海區。它東、西為閩、臺所限。北界以寧德—三貂角斷層為界。該斷裂在陸上長度（松溪—寧德）達150公里，入海延伸后長達200多公里，規模宏大。并切割中國臺灣島北端，構成為觀音隆起北界，其南側沉積厚度僅550米，北側增厚至3400米，斷距達2600米。南界根據地形輪廓、地質構造、地震及沉積盆地環境差異等特點也較明確。如上杭—詔安斷裂在陸域長達160公里多，入海延伸后與福建濱海斷裂交匯，成為地震多發區之一，歷曾發生7級以上地震，而其西南（南澳島西南）廣東境內并無7級地震發生。南側的南海珠江口盆地也與臺西盆地環境存在差異。珠江口盆地中新世為濱、淺海相沉積，早第三紀為陸相。而臺西盆地中新世為海陸交互相，早第三紀為淺海相。臺西盆地較珠江口盆地埋藏淺，新生界地層薄，火山活動頻繁，地溫梯度高，與珠江口盆地有顯著不同。故中國臺灣海峽南界以南澳島—中國臺灣貓鼻頭為界。[10]
中國臺灣海峽地貌特點
中國臺灣海峽處于中國東海大陸架上的中國臺灣海峽，海底起伏不平、丘谷相間，地勢十分復雜。海峽北部區域水深一般為60～80米，南部為70～160米，僅高雄港西南有一深水區，水深在1000米以上。海峽中部海底有一東北—西南走向的隆起帶，即由臺中淺灘、澎湖列島和中國臺灣淺灘，向西至福建南部沿海形成一個弧形的海底山脊，成為中國臺灣海峽海底谷道的“分水嶺”。該“嶺”以東水深一般為49～166米，以西水深大多在50米左右。[7]
中國臺灣海峽內部地形可分若干單元：
- 臺中淺灘
臺中以西的臺中淺灘，與東部階地相連，東西長100公里，南北寬18至15公里，水最淺處9.6米。[7]
- 澎湖島巖礁區
兩淺灘之間為澎湖島巖礁區，南北長約70公里，東西寬46公里，由島嶼、礁石和許多水下巖礁組成，北部島礁分布較集中，水道狹窄；南部島礁分散，水道寬闊。[7] 澎湖列島由64個島嶼組成，是海峽中的主要島群。[8]
- 澎湖水道
澎湖列島與中國臺灣本島之間有澎湖水道，南北長約65公里，寬約46公里，為地殼斷裂形成的峽谷，水深由北部70米逐漸向南漸深至160米；再往南延伸，水深達1000余米，是連通南海海盆的海峽最深處。澎湖水道為中國臺灣西岸南北之間和臺澎之間聯系的必經通道。[2] [7]
- 八罩水道
東西走向，寬約10公里，水深70余米，分澎湖列島為南北兩群，為通過澎湖列島的常用信道。[2]
- 岸坡
福建海岸水下25米等深淺以內地形坡度一般較緩，僅海壇島、晉江圍頭附近岸坡較陡。而中國臺灣西岸水下25米等深淺以內坡度較陡。[1]
- 海壇島東側水下高地
頂部在水深25米以上，呈近東西向斷續展布，延伸約50公里。[1]
- 中國臺灣淺灘
位于22°30′～23°46′N、117°10′～119°20′E，為東海與南海的分界。中國臺灣淺灘水深最淺，水下地形由30~40米等深淺包圍，面積約8800平方公里，以25米等深淺為界，長約150公里，南北最窄處約50公里。水深最淺處僅為10米以淺。內有砂丘分布，谷、峰間隔起伏，高差達22米。80%的砂丘底部寬度小于400米，底部大部平緩，坡度2°～7°的砂丘占77.1%，8°以上的只有13.7%。[1] 許多水下沙丘組成，不少地方有基巖出露及散礫。淺灘南部水深變化大，150米左右為大陸坡折處，水深急劇增至公里以上。淺灘及其延續體形成一海檻，橫立于海峽南部入口處，對東海和南海海水的交換，產生特殊的影響，底質地貌特征主要為陸源碎屑沉積物，生物沉積物以及少量火山物質等。[11]
- 海峽西部盆地及深槽
海峽西部盆地又稱盆地，位于23°30′～25°15′N，水深大于50米，西為福建岸坡，東為澎湖列島、澎北臺地，北為海壇島之東的水下高地。深槽位于23°55′～24°50′N，水深大于70米，深度超過80米。[1]
- 澎湖與澎北臺地
澎湖列島附近為小于50米的臺地，露出水面為島嶼，其南有八罩島等臺地與中國臺灣淺灘相連。澎北臺地位于24°0′～24°40′N，水深小于50米。[1]
- 臺西北盆地
位于中國臺灣新竹西北側海域，水深大于60米，在海峽范圍內延伸長約15公里，西南淺，往東北深，深度達90余米。[1]
- 臺西南深水盆地
位于澎湖之東南、中國臺灣西南及中國臺灣淺灘東南。為陡坎相接，從40米陡降至100米，再降入1000～2000米深水盆地，達南海海域。其北為澎湖水道。[1]
- 閩東北海區
南接中國臺灣海峽，北至約27°10′N海域。地形特點與海峽明顯不同，大體而言其內海底起伏程度低，海底自西向東緩緩傾斜，并漸深至100米以深。但海底坡度變化仍有所差異：50米以淺，地形坡度變化較緩；50米以深，地形呈波狀起伏下降，起伏高度10米左右，一直傾斜下降至100米以深。[1]
- 波狀平原
陸架海底海底傾斜波狀平原。中國臺灣海峽內平原較窄，自岸坡水深下降至60余米。除閩江口外的海峽北端略寬以外，閩中、南岸坡外的平原較窄。澎湖以西的平原寬度增至為120公里左右，水深在50～60米之間起伏。[12]
- 島連島
集中分布于中國臺灣海峽西側，自海壇島至東山島以斷續成群展布，而相鄰的閩東北沿海及粵東海域除閩東北有極個別小型出現外并不展現。[12]
中國臺灣海峽海岸島嶼
海峽兩岸地貌形態差別挺大。西岸，多為巖石海岸，岸線曲折多灣，懸崖峭壁，奇石異峰，海洞岬角，海島密布。福建省有大小港灣30多個，海島600多個。海峽東岸多為沙岸，岸線比較平直，地勢較為低緩，沙灘淤淺明顯，深水區離岸較遠，天然良港較少。由中國臺灣山地下來的河流，挾帶大量泥沙入海，形成濱海沖積平原，不斷向海峽擴展。中國臺灣地殼仍處綏慢上升時期，中國臺灣島陸地面積還在逐漸擴大。
澎湖列島及周邊海域
海峽東岸為中國臺灣島西海岸，從富貴角至貓鼻頭海岸線長560余公里，岸線平直，向西凸出成弧形，在布袋泊地以北略呈東北走向，以南呈東南走向。瀕海陸地南北多山，中部為平原。從桃園至枋寮為低平沙岸臺中以北平地縱深較小，臺中以南有縱深達50公里的臺南平原和屏東平原，河流縱橫，稻田遍布，人口稠密，交通發達。近岸多沙洲、潟湖，以布袋附近尤甚，并逐年向海擴展海埔新生地。中國臺灣西海岸少天然良港，多為利用沙洲、潟湖挖掘疏導而成港口，如高雄、左營、安平、臺中等港。除隔澎湖水道有澎湖列島外，近岸島嶼很少。僅在高雄南30公里處有琉球嶼，面積6.8平方公里，海拔90米。另在海口泊地外有海豐島，面積很小，為沙洲島。澎湖列島位于海峽南部，由64個島嶼和許多礁石組成，島嶼總面積約127平方公里。為火山噴出熔巖凝結而成的玄武巖臺地，海拔79米。以澎湖、白沙、漁翁三島面積。三島圍成澎湖灣和馬公港，為艦船良好駐泊地。列島位于中國臺灣島與福建南部中途，扼海峽南口，形勢險要。
海峽西岸為福建中、南部海岸，自海峽北口西端（長樂縣南）至閩粵海岸交界處，大陸海岸線長約1900公里，岸線曲折。瀕海陸地為閩東山地向東南延伸的山丘分支直逼海濱，形成較多半島、海灣、巖岸和近岸島嶼。在木蘭溪、晉江、九龍江下游入海處形成莆仙、晉江和漳廈等平原。良好的港灣有興化灣、湄洲灣、泉州灣、廈門港、東山灣等。近岸島嶼500個，重要島嶼有海壇、南日、湄洲、金門和東山等。
中國臺灣海峽海底底質
海峽海底底質中部為細沙，東部以細沙為主，近岸處偶有粗沙和軟泥，中國臺灣島南北端近岸有部分巖底。澎湖列島附近主要為沙底，并有礫石和基巖外，主要為粉沙質粘土軟泥。[2]
中國臺灣海峽氣候水文
中國臺灣海峽氣候
海峽位于亞熱帶、北熱帶季風氣候區。中部氣候平均28.1℃。西北受大陸影響，氣溫年差較大；東南部受海洋性氣候影響，年溫差和日溫差較小。10月至翌年3月多東北季風，風力達4至5級，有時在6級以上。5至9月多西南季風，風力3級左右。7至9月多熱帶氣旋，每年平均受熱帶風暴和臺風影響平均5至6次，中心通過平均2次。海峽雖陰雨天氣較多，但與兩岸相比降水量較少，年降水量800至1500毫米；東北季風期、西南季風期多，秋季較少。海峽中霧日較少，澎湖列島年平均3至4天；兩側近岸霧日較多，東山、馬祖列島和高雄一帶，每年超過30天，其余在20天以下。[7]
中國臺灣海峽水文
受黑潮影響，海峽水溫較高，鹽度和透明度較大。年平均表層水溫為17至23℃，1至3月水溫，平均12至22℃；7月，平均26至29℃。透明度東部大于西部，平均3至7米。水色東部為藍色，西部為藍綠色，河口或氣候不良時呈綠黃色。中國臺灣海峽的潮汐情況比較復雜，福建沿岸、澎湖列島和海口泊地以北中國臺灣的西海岸為正規半日潮；海口泊地以南中國臺灣西海岸為不正規半日潮；其中岡山至枋寮段為不正規全日潮。潮差西部大于東部，西部金門島以北為4至6米，往南顯著減小；東部中間大于兩端，后龍港達4.2米，海口泊地和淡水港為2.6米，海口泊比以南為0.6米，澎湖列島1.2至2.2米。后龍港至海壇島一線以北，漲潮流向西南，落潮流向西北，流速0.5至2節；以南流向與上述相反。流速在澎湖列島附近較大，東南部可達3.5節。
海峽處于東海風浪較大地區。涌浪多余風浪，以4級浪最多，占全部海浪的42%，5級占28%，大于5級的占8%。在東北季風季節，以東北-北向浪為主。西南季風季節以西南-南向浪為主。在冬季寒潮和夏季熱帶氣旋影響下，可形成8至9級浪。海流為北上的黑潮西分支和南海流及南下的浙閩沿岸流所控制，并受季風影響。夏季沿岸流停止南下，整個海峽為西南季風流和黑潮西分支結合的東北流，流速一般0.6節，澎湖水道達2.3節。冬季受東北季風影響的沿岸流南下，西部和中部為西南流，流速約0.5節；東部的東北流減弱，當東北風強勁時，表層甚至改變為西南流。[7]
- 海洋及大氣動力
中國臺灣海峽，地形“狹管效應”明顯，并處于東亞季風區前沿，大氣風動力及海洋波浪、潮汐、海流等動力強勁。[9]
- 海浪
海浪波向較穩定，每年9月至翌年4月NE向風浪盛行。中國臺灣海峽1月平均波高1.7米，高于全國其它海區。涌浪波高2.5米，僅次于南海。10月風浪及涌浪分別平均為1.8或2.4米，都高于其它海區。波高，平潭達16米，除浙江嵊山外為全國沿海。[9]
- 海流
海域中北段秋冬季浙閩沿岸流自北南下，至平潭以南表層仍向南流。夏季為暖水向北流。而海峽內全年為黑潮支流，特別是夏季尤盛，冬季表層雖受南下流影響，底層仍為往北流。[9]
大氣及海洋動力對區內海洋地貌的塑造與變遷有重大作用。海蝕地貌形態多產生于面向NE或SE的動力強勁區，各種海蝕形態相應產生，一些岸灘面向開敞海域發生沖蝕后退。而在一些島嶼或岸岬的波影或背風區，由于動能迅速釋放發生堆積。福建岸線曲折，島礁林立，海域動力不均、在沉積物搬運的消能區便構成陸或島的連島砂洲，規模居于位，構筑成大的島連島，數島延展范圍約350公里，分布范圍之廣也僅中國臺灣海峽。[9]
- 水溫
春季（4～6月）：隨著太陽輻射的增強，中國臺灣海峽水溫逐漸上升。由于上表層海水的增溫大于深層，因此水溫分布呈現分層現象。此外隨東北季風的減弱，浙閩沿岸水的分布范圍隨之縮小，而海峽暖流水北上勢力增強，使海區內出現增溫不一致的現象。[13]
夏季（7～9月）：中國臺灣海峽由于太陽輻射，因而整個海區的水溫升至全年值，在西南季風的影響下，海區基本上為北上的海峽暖流水所控制，水溫的水平分布比較均勻，等溫線的分布稀疏，尤其在表層更是如此。[13]
秋季（10～12月）：中國臺灣海峽在夏末秋初正處于西南季風向東北季風轉換的過渡期，因而和春季相比，總的趨勢正好相反。此時海峽暖流水由強開始變弱，浙閩沿岸水迅速加強，全海區的海水溫度逐漸下降，其中近岸海域降溫比東南部海域明顯。[13]
冬季（1～3月）：中國臺灣海峽此時太陽輻射最弱，水溫降至一年中的值。由于受東北寒冷氣流的影響，南下的浙閩沿岸水明顯增加，它與北上的海峽暖流水以及中國臺灣東北向的高溫水相遇，形成了該海區近岸低，遠岸高的分布。總的說來，中國臺灣海峽冬季等溫線的分布大致與岸線平行。[13]
- 鹽度
春季（4～6月）：春季中國臺灣海峽浙閩沿岸水對該海區的影響勢力開始減弱，但此時正值福建地區的雨季，降雨在一定程度上加強了閩江的入海徑流，致使近岸一帶鹽度較低，遠岸海域鹽度較高。由于海峽暖流水影響增強，低鹽的浙閩沿岸水逐漸向北收縮，并于6月份退出福建近海。[14]
夏季（7～9月）：中國臺灣海峽基本上全為北上的海峽暖流水所控制。鹽度分布的主要特點是鹽度的水平分布比較均勻。表層等鹽線較稀疏，在海區中部存在著兩個高鹽區（大于34.00），海區東南部存在著低鹽區（小于33.50），其他大部分海域鹽度值處于33.50～34.00間。[14]
秋季（10～12月）：中國臺灣海峽隨著西南季風和東北季風的交替，浙閩沿岸水的影響范圍逐漸擴大，表層海水鹽度值降低，全海區已降至29.0～34.0之間。鹽度場的分布趨勢大致與溫度場相似，在海區南部附近有一高鹽舌向西北方向伸展，另在海區南部也有一鹽度大于31.50的鹽舌存在，閩江口外（26.94）為。該月在上（表）層鹽度是本年度鹽度值的一個月，海區北部大部分海域的鹽度是為該海域年內值。這與浙閩沿岸水的進入及影響范圍的擴大有關。底層鹽度的分布與春季較類似。[14]
中國臺灣海峽南部11月已進入東北季風盛期，福建省東山近海由于九龍江的入海徑流影響，表層鹽度為29.84。底層鹽度為30.99。遠岸海域主要受南海表層水控制，鹽度達（大于等于34.00）。[14]
冬季（1～3月）：中國臺灣海峽冬季各月等鹽線的分布趨勢與等溫線較為相似，鹽度值自近岸向遠岸遞增。在沿岸水的外緣處存在著較強的鹽度水平梯度。[14]
中國臺灣海峽河流
- 西岸河流
木蘭溪，木蘭溪發源于德化縣境內戴云山脈的十幾股段山，流經仙游盆地，橫貫莆田縣，把興化平原劃為南北洋，最后在三江口注入興化灣，流向東海。木蘭溪干流全長105公里，河流水系呈樹枝狀，蜿蜒迂回，源短流急。天然落差784米，上游流域地貌以中、低山為主，由中生代火山巖組成，河床坡降較陡，屬于山溪性河流。中下游河道較寬闊，水流也較平緩，河道坡降約1.5‰。下游興化平原（亦稱莆仙平原），是本省四大平原之一。木蘭陂至三江口長約26公里，為感潮河段，潮水影響很大。支流眾多，主要有仙水溪、延壽溪、龍華溪、大濟溪、柴橋頭溪等。
晉江，晉江發源于戴云山脈的東坡，全長（從正源起到入海口止）為182公里。晉江在南安縣井兜村前的雙溪口小峽谷（石礱以上2.5公里處），分東、西兩溪，西溪為晉江正源，源出于安溪縣龍頂山下的感德鄉達新村，向東北流至下口坂接納一都溪后稱清溪。然后轉向東南，流經劍斗、舉口、湖頭后水流始大，至仙苑匯澳江后始稱西溪，然后經安溪縣城而進入南安縣境，至雙溪口與東溪相匯。東溪源于永春雪山腳下錦斗鄉，向東南流，至蓬壺轉向南流，然后向東流入五里街后向東南流，至東關納湖洋溪后始稱東溪，然后流入山美水庫，經調節后下泄，流經洪瀨至雙溪口與西溪相匯。晉江干流在雙溪口以下向東南流經豐州、泉州南門入泉州灣。其中雙溪口以下晉江干流長29公里，沿途增加區間面積為611平方公里。[15]
西溪，西溪由蓮花溪、澳溪和汀溪水流相匯而成，一般以澳溪為正源，發源于同安區西北部蓮花鎮軍營村的寨尖尾山（寨山），海拔1042米，流經澳溪、云埔后，與蓮花溪相會于長沙，至草仔市與汀溪匯合，稱西溪。西溪南流至大同鎮南面雙溪口匯合東溪，東南流至團結埭再分為兩股，西股經瑤頭，東股經石潯分別注入同安灣的東咀港出海。
- 東岸河流
有：大漢溪，大安溪，大甲溪，濁水溪，曹文溪，高屏溪。
淡水河，發源于品田山，流經新竹、桃園、臺北縣、臺北市，在淡水入海峽東端，長158.67公里，流域面積2，726平方公里，支流有大漢溪，新店溪，基隆河，北勢溪，疏洪道，景美街，三峽河。[16]
頭前溪，上有兩源，上坪溪源雪山山脈鹿場大山（標高2，616米）；油羅溪源于李棟山（標高1，913米），流經新竹縣、新竹市，在南寮北側入海峽，河長63.03公里，流域面積565.94平方公里，支流有上坪溪、油羅溪。流程短促和落差大。[16]
后龍溪，發源于苗栗縣東側鹿場大山（標高2850米），流經苗栗縣獅潭鄉，大湖鄉，公館鄉，頭屋鄉，苗栗市、后龍鎮，在苗栗市后龍注入中國臺灣海峽，河長58.3公里，流域面積536.6平方公里，支流有汶水溪，大湖溪，沙河溪，老田寮溪。[16]
大安溪，發源于雪山山脈海拔3488米的大壩尖山，流經苗栗縣：泰安鄉、卓蘭鎮、三義鄉、苑里鎮；臺中縣：和平鄉、東勢鎮、后里鄉；外埔鄉；大甲鎮；大安鄉，臺中縣大安鄉注入中國臺灣海峽。河長96公里，流域面積758平方公里。支流有：右岸：馬達拉溪、老莊溪、景山溪；左岸：次高溪、大雪溪、南坑溪、無名溪、雪山坑溪、烏石坑溪。[16]
大甲溪，發源于南湖東山，流經臺中梨山、佳陽、德基、谷關、白冷、馬鞍、東勢、石岡，在臺中縣清水鎮大安鄉向頭北厝注入中國臺灣海峽。河長124.2公里，流域面積1，235.73平方公里，支流：南胡溪、耳無溪、河歡溪、志樂溪。年平均流量約31立方米／秒，河川坡度陡急，平均坡降為2.6%，由于落差極大，水量均勻且豐沛致使其單位河長蘊藏水力高居全省河川，為中國臺灣水質源的河川，亦為水力發電的重心。[16]
烏溪，發源地：山脈合歡山西麓，流經臺中縣、彰化縣、南投縣，在臺中縣龍井鄉與彰化縣伸港鄉之間流入中國臺灣海峽。河長116.8公里，為中國臺灣省第６大河川，流域面積3062平方公里。支流有筏子溪、大里溪水系、貓羅溪、北港溪、眉溪。[16]
濁水溪，發源地：合歡山主峰與東峰間的左久間鞍部，標高3200米，流經彰化縣、云林縣、南投縣、嘉義縣，在彰化縣大城鄉的下海墘村與云林縣麥寮鄉許厝寮之間流入中國臺灣海峽。河流長度186.6公里，為全臺最長，流域面積3156.9平方公里，僅次于高屏溪流域，為全臺第二。支流有塔羅灣溪、萬大溪在南投縣仁愛鄉匯入濁水溪；卡社溪、丹大溪分別在南投縣信義與濁水溪交會；陳有蘭溪、水里溪在南投縣水里鄉匯流；清水溪在云林及南投交界處注入濁水溪。[16]
北港溪，發源地于阿里山西麓丘陵地帶林內鄉七星嶺，流經云林縣：斗六市、斗南鎮、虎尾鎮、土庫鎮、大埤鄉、北港鎮、口湖鄉、水林鄉、古坑鄉；嘉義鄉：溪口鄉、新港鄉、六腳鄉、東石鄉、大林鎮、梅山鄉，在口湖鄉流入中國臺灣海峽河長82.00公里，流域面積645.21平方公里，支流有虎尾溪、三迭溪、石龜鄉、大湖口溪、石牛溪。[16]
樸子溪，發源于阿里山山脈四天王山芋菜坑（標高1421米），流經嘉義縣竹崎鄉、嘉義市、民雄鄉、新港鄉、太保市、六腳鄉、樸子市、東石鄉，自東石鄉流入中國臺灣海峽。河長75.87公里，流域面積426.60平方公里。支流有清水溪、濁水溪、獅子頭溪、牛稠溪、科底溪、崎腳溪。[16]
八掌溪，發源于阿里山奮起湖，流經嘉義縣義竹鄉、布袋鎮、鹿草鄉、水上鄉、嘉義市、中埔鄉、番路鄉；臺南縣：北門鄉、學甲鎮、鹽水鎮、后壁鄉、白河鎮，在北門區入澎湖水道。河流長度：80.86公里，流域面積：474.74平方公里，支流：赤蘭溪、頭前溪。[16]
急水溪，發源地：阿里山山脈關子嶺附近的檳榔山（海拔550米），流經縣市：臺南縣白河、新營、鹽水、學甲、柳營、東山、后壁、六甲、下營、北門等鄉鎮，在北門附近的虎尾寮出海，河流長度：65公里，流域面積：379平方公里，支流：龜重溪、六重溪。[16]
曾文溪，發源地：阿里山山脈之水山（標高2609米），流經縣市：嘉義縣：阿里山鄉、番路鄉、大埔鄉；高雄縣：三民鄉；臺南縣：東山鄉、六甲鄉、楠西鄉、玉井鄉、南化鄉、左顉鄉、山上鄉、大內鄉、官田鄉、善化鎮、麻豆鎮、安定鄉、西港鄉、七股鄉；臺南市：安南區，在曾文溪口入海。河流長度：138.47公里，流域面積：1，176.64平方公里，支流：后堀溪、菜寮溪、官田溪。[16]
鹽水溪，發源地：臺南縣龍崎鄉大坑尾低山地帶。流經縣市：臺南縣：新化鎮、關廟鄉、歸仁鄉、新市鎮、永康市。安南區鹽水溪口，流入中國臺灣海峽。河流長度：41.30公里。流域面積：343.17平方公里。支流：那拔林溪、虎頭溪排水、大洲排水、永康排水、柴頭港溪、鹽水溪排水。[16]
二仁溪，發源于高雄縣內門鄉木柵村山地山豬湖，流經高雄縣：內門鄉、田寮鄉、阿蓮鄉、路竹鄉、湖內鄉、茄萣鄉；臺南市，于兩縣市交界的二仁溪口入海峽。河流長度：61.20公里。流域面積：339.20平方公里。支流有三爺宮溪、港尾溪、深坑子溪、番社溪、牛稠埔溪。[16]
高屏溪，發源地：山脈的玉山，流經縣市：高雄縣、屏東縣，到林園工業區出海，河流長度：171公里，流域面積：3257平方公里。支流：旗山溪、隘寮溪、濁口溪、荖濃溪、美濃溪、武洛溪。[16]
東港溪，發源地：屏東縣南大武山前麓，流經屏東縣：內埔鄉、萬巒鄉、竹田鄉、潮州鎮、崁頂鄉、東港鎮，入海峽，河流長度：44公里，流域面積：472.20平方公里，支流有萬安溪、牛角灣溪。[16]
林邊溪，發源地：南大武山西南麓，流經屏東縣林邊鄉，新埤鄉，佳冬鄉，來義鄉，泰武鄉，入海峽。河流長度：41.30公里，流域面積：336.30平方公里，支流有力力溪。[16]
四重溪，發源地：山脈西南側諸山，流經屏東縣：牡丹鄉、車城鄉，入海峽。河流長度：31.91公里，流域面積：124.80平方公里。支流有汝仍溪、牡丹溪、竹社溪、大梅溪。[16-17]
中國臺灣海峽自然資源
中國臺灣海峽礦藏資源
- 海底石油
中國臺灣海峽東部海域經過歷年地質調查與勘探，已在海上鉆井110余口，發現2個油氣田和十幾個見油氣或重要含油構造。其中有長康（CBK）、致昌（CFC）油田及長勝（CBS）、長安（CBA）、長隆（CBL）、振安（CDA）、振威（CDW）、鹿港西、臺西（THS）、長恩、建恩、致勝、致德、致興等十幾個油氣構造。在中國臺灣東北海域也進行鉆探，發現澎佳嶼北（YCM）含油構造。新竹外海的長康油田（CBK）是的一個，于1984年在CBK-11孔施鉆，獲日產凝析油143噸、天然氣100萬立方米，為海峽口高產油井，現該油田探明天然氣儲量46億立方米，凝析油114萬噸（835萬桶），1986年投產，日產天然氣100萬立方米，凝析油548噸（4000桶）。至1991年上半年已累計生產天然氣6.9億立方米，凝析油約23萬噸。臺西南致昌油田（CFC）已有6口井探獲工業油氣流，其中F-1、F-9、F-103口井日產氣190萬立方米以上，凝析油34.2噸（250桶）以上。截止1991年7月臺西南盆地已有鉆井22口，有33%的鉆井見工業油氣流。中國臺灣海峽西部海域也進行地質勘查，在靠近福建大陸一側，發現有烏丘嶼凹陷（或稱晉江凹陷等）與廈澎凹陷（或稱九龍江凹陷等），可望有油氣田存在。[18]
- 濱海砂礦
福建省濱海砂礦主要分布于閩江口以南，有鐵砂、鈦鐵礦、金紅石、鋯石、獨居石、磷釔礦、型砂、標準砂、玻璃砂等，共有礦床21處、礦點77處，總計98處。[18]
- 牡蠣礁
沿岸海灣、潮間帶及水道分布有牡蠣礁或貝殼堆積。組成牡蠣礁體的化石主要為近江牡蠣、長牡蠣，個體大，長10～15公分，寬5～6公分，厚1.5～2公分。次為僧帽牡蠣、貓爪牡蠣，個體一般長4～5公分。偶見有少量斧蛤、條紋貽貝、心蛤、豆斧蛤等。礁體常與淤泥或砂混合堆積，其化學成分，氧化鈣50.6%～52.55%，二氧化硅0.3%～4.2%，故可作為水泥原料和燒石灰之用。[18]
- 沉積礦物
中國臺灣海峽西側重礦物沉積較多。
南區（Ⅱ）為鈦鐵礦、綠簾石、鋯石、磁鐵礦、石榴石礦物區，礦物種類多，除黑云母、云母類、白云石、自生黃鐵礦、角閃石、綠簾石等外，多數礦物為全區高值區。如鈦鐵礦達26.83%。
中區（Ⅲ）為角閃石、綠簾石、鈦鐵礦、石榴石礦物區，特點是角閃石（27.09%）、綠簾石（2.041%）含量高。
北區（Ⅳ）為云母類、自生黃鐵礦、角閃石礦物區，特點是片狀礦物和自生礦物富集，云母類含量達46.06%，自生礦物（黃鐵礦、菱鐵礦）含量居全區。白云石含量也高，其中不乏自生形成。
在礦物形態上，不少重礦物圓度較好，呈圓粒狀、圓角或扁柱狀，部分表面黯淡粗糙。云母類為穩定性較高礦物在北區大量存在。[19]
中國臺灣海峽漁業資源
中國臺灣海峽按照全國漁場劃分界線，整個海峽分為：閩中漁場、閩南漁場、中國臺灣淺灘漁場等三個漁場。
漁場名稱 | 經 度 | 緯 度 | 總面積 （平方公里） | 福建部分 （平方公里） | 中國臺灣部分 （平方公里） |
閩 中 | 118°30′～121°30′E | 26°00′～24°30′N | 33455 | 18812 | 14643 |
閩 南 | 117°10′～120°30′E | 24°30′～23°00′N | 47475 | 15852 | 31623 |
中國臺灣淺灘 | 117°30′～120°40′E | 23°00′～22°00′N | 33421 | 18829 | 14592 |
合 計 | 117°10′～126°40′E | 26°10′～22°00′N | 114351 | 53493 | 60585[11] |
海峽主要受閩浙沿岸水、黑潮支梢和南海暖水三支水系的相互消長的支配。其次，在夏季也受到北上的向粵東沿岸水和中國臺灣西岸入海徑流的影響。許多江河徑流流入，帶來大量無機鹽類和有機物質，為海峽漁業資源的繁衍提供了豐富的餌料基礎；南面和外海水從南海及巴士海峽流入，迂淺上涌，把深海底部的營養物質攜帶上來，使海峽南部形成上升流的好漁場。[11]
據福建水產科研部門調研，中國臺灣海峽魚類已知有738種。其中，暖水性606種，占82.1%；暖溫性132種，占17.9%。無冷性種。頭足類書籍有30余種。游泳蝦類60余種。[11]
按漁場劃分：閩南——中國臺灣淺灘漁場魚類有687種。閩中漁場魚類已知有487種。中上層群聚數量較大的有：藍圓鲹、金色小沙丁魚、脂眼鯡、哈魚、頜圓鲹、竹夾魚、大甲鲹、眼鏡魚、烏鯧、馬鮫等。底層群聚魚類數量較大的有：帶魚、二和棘鯛、大黃魚、白姑魚、刺鯧、條尾鯡魚、狗母魚、真鯛、三線磯鱸、鯊魚、鲆鰈等。頭足類數量較多的是中國槍烏賊、詩博加槍烏賊、杜氏槍烏賊等。游泳蝦類中，數量較多的是一些中、小型蝦類，如哈氏仿對蝦、中華管鞭蝦、須赤蝦、刀額新對蝦等；大型蝦類較少，主要種類有長毛對蝦、日本對蝦、斑節對蝦等。閩南——中國臺灣淺灘漁場估算漁業資源量為50~70萬噸，可捕量為20~30萬噸。閩中漁場估算漁業資源量為20~25萬噸，可捕量為8~10萬噸。閩中漁場的中上層魚類各屬東海種群，年間波動大，估計資源沿有潛力。底層和近底支也過度利用，有些出現衰退。[11]
閩南——中國臺灣淺灘漁場的中上層魚類資源，歷來為福建、中國臺灣及廣東三省所開發利用。由來捕撈數量激增，中上層魚類資源達到充分利用的程序。底層和近層魚類由于拖網作業的大量發展，資源已經過渡利用，許多資源已經衰退；個別魚種如大黃魚資源瀕臨枯竭。唯頭足類和游泳蝦類由于生命周期短、繁殖力強，資源尚有潛力。[11]
中國臺灣海峽海域權屬
由于中國臺灣海峽兩岸都是中國領土，且海峽寬度在200海里以下，依據中國所加入的《海洋法公約》第二及第五部分規定，中國臺灣海峽水域的法律性質除了中國的“領海”外，大部分為中國的“專屬經濟區”。[6]
中國臺灣海峽中國領海部分的航行問題領海是指一國領海基線以外不超過12海里的水域，根據《公約》第二部分第三節規定，他國船舶在此有“無害通過權”，即“不損害沿海國的和平、良好秩序或安全”的情況下“連續不停地迅速通過”，且“潛水艇及其他潛水器須在海面上航行并展示其旗幟”，但航空器則無權飛越領海上空。[6]
遼寧艦編隊正在穿越中國臺灣海峽
對于他艦能否在中國臺灣海峽的中國領海中行使無條件的無害通過權的問題，1983年的《中華人民共和國海上交通安全法》第11條規定，“外國籍軍艦船舶，未經中華人民共和國政府批準，不得進人中華人民共和國領海”。這一規定在1992年的《中華人民共和國領海與毗連區法》中得到再次確認。但有關國家特別是美國，則主張包括軍艦在內的所有船舶都可以“無害通過”他國領海，而無須事先通知沿海國或者得到沿海國批準。因此，如果他艦事先未得到中國政府批準而駛入中國臺灣海峽的中國領海時，兩國在此問題時有的爭執。[6]
《公約》第57條規定，“專屬經濟區是指從測算領海寬度的基線量起不超過200海里的海域”，由于中國臺灣海峽寬度不足200海里（平均寬度108海里），所以中國臺灣海峽水域中領海之外的大部分水域屬于中國的“專屬經濟區”。理論上各國均有權在中國臺灣海峽的中國專屬經濟區部分行使航行飛越自由權。《中華人民共和國專屬經濟區和大陸架法》第11條也規定，“任何國家在遵守國際法和中華人民共和國的法律、法規的前提下，在中華人民共和國的專屬經濟區享有航行、飛越的自由”。但如果有國家頻繁派軍艦穿行中國臺灣海峽，雖然其宣稱是在行使所謂“航行自由權”，但目的顯然是為中國臺灣有關分裂勢力打氣撐腰，那么這事實上已經和《公約》有關專屬經濟區應用于和平目的以及《憲章》有關尊重他國主權與領土完整的精神相背離。[6]
中國臺灣當局實際管理下的澎湖水道是指中國臺灣島西岸和澎湖群島之間的一條水道，船舶進出高雄港或者臺中港如果不走澎湖水道而繞澎湖群島以西水域通過的話，航程約增加60海里，以航速15節計算，須多花4小時航程。1999年中國臺灣當局劃設“領海基線”時以直線基線劃法將整個澎湖水道劃為其“內水”，這是典型的“”觀點，是違背國際法基本原則的，在中國臺灣內部也受到批判。[6]
所謂“海峽中線”是1958年“八二三炮戰”后由駐臺美軍提出的位于中國臺灣海峽的假想中間線，其目的是為了防止阻隔兩岸戰機、軍艦。但該線的具體地理坐標外界一直不清楚，直到2004年5月6日才由臺“長”李杰公布（從北緯26度30分、東經121度23分，到北緯24度50分、東經119度59分，再到北緯23度17分、東經117度51分連接而成的線，但由于地球表面的弧度關系，中國臺灣海、空軍公布的坐標點略有不同）。對于這條所謂的分界線，中國大陸方面從未承認。事實上該線劃設后，由于當時中國臺灣的海、空軍相對大陸占據優勢，因此其“軍機艦視需要進出‘海峽中線’以西如家常便飯”，但隨著大陸海空軍力量逐漸增長，臺方除了護航金門、馬祖外，才逐漸減少進出這一區域。中國臺灣當局劃設的“限制水域”和“禁止水域”對大陸方面不具法律約束力，因為這些水域從法理上講都是中國的領海或毗連區。[6]
中國臺灣海峽航道航運
中國臺灣海峽航道
中國臺灣海峽是中國沿海的海峽。海峽內水深大都在60米左右，是中國沿海和國際航運的重要海上通道。中國《航路指南》在介紹中國臺灣海峽航路中闡述，中國臺灣海峽為一寬闊的水道，大中型船舶，一般應選擇距離陸岸較遠的外海航線通過中國臺灣海峽，即選擇與大陸外圍島嶼連線平行的航線；中小型船舶，一般應選擇沿岸航線。[20]
中國臺灣海峽習慣航線的分布受季節、海況影響較大，具體可劃分為中小型（千噸級）船舶航線、大中型（萬噸級）船舶航線和橫穿中國臺灣海峽航線。[20]
- 大中型船舶航線
天氣海況良好條件下，船舶一般選擇外海航線通過中國臺灣海峽，即選擇與大陸外圍島嶼連線平行的航線。外海航線主要分布在離岸15~25海里的范圍內。天氣海況比較惡劣時，在兄弟嶼至烏丘嶼之間選擇離岸8~10海里的航線，并在距烏丘嶼東側3海里附近通過。[20]
- 中小型船舶航線
天氣海況良好時，船舶一般選擇沿岸航線航行，該航線主要集中在離岸10~15海里的范圍內。天氣海況比較惡劣時，船舶選擇沿岸航線的中線或內線航行，即取南澎島內側，距東碇島5海里，經南日水道走內航線或距東甲島4海里的中航線。[20]
- 橫穿中國臺灣海峽航線
即福州、廈門至高雄、基隆間的直航航線。該航線與海峽中的主流向成直角或大角度交叉。廈門—高雄航線：在天氣海況良好的航行條件下，廈門至高雄往返習慣航線為：青嶼—東碇—花嶼—七美嶼—高雄；在天氣海況較差時，特別是東北風大于7級以上時，選擇穿越望安水道航行，望安水道西口至廈門青嶼航段可采用“Z”字形航法。福州—高雄：在天氣海況良好的航行條件下，經牛山島駛航向182°，通過澎湖水道至高雄港。冬季大風浪季節，可經望安水道，取望安水道西口至烏丘嶼穿越海峽。廈門—基隆：經金門（24°20.′0N，118°20.′0E）駛航向070°至富貴角（25°23.′0N，121°30.′0E）再駛入基隆港。福州—基隆：經馬祖（26°01.′3N，120°00.′0E）駛航向112°至富貴角（25°23.′0N，121°0.′0E）再駛入基隆港。[20]
中國臺灣海峽航線
清代后期，新式輪船則開通兩岸客貨兩運的固定航線。福州與中國臺灣之間的汽船定期航行，始于光緒三十一年（1905年）四月大阪商船公司開航的三角線，該航線是以一只汽船回航于福州、廈門、淡水之間。宣統三年（1911年）一月停航，福州、中國臺灣間的直達航線一時中斷。后基隆與福州間開通直達航線，但該航線所使用的船只時常變更，有時兩星期才來回一次，而且又因氣候及其他事故，經常未能按時航行。5年（1916年），中國臺灣的石田洋行以“海順丸”（254噸）航行于基隆（或淡水）與福州之間，運送來自中國臺灣的郵件等。[21]
18年（1929年）國民政府逐步收回關稅主權，2月1日實施進口新稅則，大幅度地提高了關稅稅率，日本人則縱容分子以中國臺灣和福建沿海眾多島嶼為基地，組織集團，高稅物品，形成20世紀30年代福建沿海高潮。物資以進口白糖、煤油、毛料，出口以中藥材和白銀為主。卸貨地點有連江的黃歧、馬祖，福清的高山、海口，惠安的秀涂、崇武等上百處，其中福清的高山是的巢窟。在猖獗時期，來往于閩臺之間的船每天達數十艘，從海上出口的銀元平均每月四五百萬元。[21]
當時福州是福建對中國臺灣貿易的重要港口，其主要輸入貿易品有紡織口、棉絲、石油、砂糖、海產品以及磷、錫、鉛等礦石原料，人參及雜貨；中國臺灣輸入福州各港的貿易品主要為香蕉、砂糖、咸魚、石油、絲棉布、麻、石炭、銅及其他雜貨。在戰爭前，福州港除了、乾泰、和安、共和、常安、劉正記等幾家輪船航業公司外，還有其他民營航商也紛紛制造木質小型海船，行駛于中國臺灣海峽及閩臺各港。當時福州港民營沿海大小輪船共有79艘、12736噸位。其中，除了6艘千噸級鋼質大船外，其余多是300噸級左右的木質小船。
除了福州港、廈門港與寧德、三都澳港與中國臺灣有直接的通航貿易外，泉州地區的秀涂、獺窟、崇武、蚶江、深滬、安海、東石、洛陽，龍溪地區的石碼，惠安的崇武等港，亦與中國臺灣的臺北、基隆、新竹、臺中、鹿港、新營、布袋嘴、臺南、高雄等地進行海上交通貿易。位于九龍江出海口的龍海行駛中國臺灣的三支大桅桿的木帆船、載重在50噸至70噸的共有110多艘，運載去臺的貨物有紙箔（花金）、杉木、紅糖、紅料（磚、瓦）、陶器（大缸）、瓷瓶等，運回的貨物有白糖、糖水、樟腦、面粉、生油等。戰爭爆發后，廈門被日軍占領，閩臺間商品運輸只有日本中國臺灣總督府開通的基隆至廈門的航線。[21]
1988年，中國臺灣商船間接繞道運輸兩岸間的貿易貨物，大陸方面給予中國臺灣船舶優惠待遇，陸續批準中國臺灣船公司在大陸設立獨資及合營公司、航運代表處。[22]
1997年，福州、廈門至高雄間的海上試點直航啟動，結束了兩岸48年來商船不能直接通航的歷史。貨船可以在大陸的福州、廈門兩港與中國臺灣地區的高雄港“境外航運中心”之間進行定點直航，也稱“試點直航”。次年，兩岸定期集裝箱班輪航線開通，運輸兩岸貨物的船舶經第三地換單不換船航行兩岸港口。[22]
該航線所運送的貨物，只限于大陸外貿進出口貨物，不包括海峽兩岸之間的貿易貨物。貨物到達高雄港的“境外航運中心”后，“不通關、不入境”，直接由國際航線的母船運抵中國臺灣地區以外的目的港。參與試點直航的船公司須經有關部門核準，航線定位在支線運輸，兩岸共有10家航公司10艘船參與該航線營運，總運力為3966TEU。營運傳播須是掛方便旗的權宜船，規模限在400TEU以內，這種運輸模式一直持續到全面直航。[22]
“試點直航”是單向的，只能是廈門港和福州港的集裝箱貨物至高雄港中轉至國外港口，高雄港的集裝箱貨物不能到廈門港或福州港中轉。[22]
中國臺灣海峽港口碼頭
- 福建港口碼頭
福建自北向南，興起的是福州港，次為泉州港，再次漳州港，后為廈門港，是閩臺海上交通運輸的主要港口碼頭。
福州港
福州港，地處福建省海岸線的中點，閩江下游的河口段，北距沙埕港125海里，南距泉州港157海里、廈門港200海里。上可溯閩江溝通閩江水系，下可泛海至省內外各港和世界上許多港口，自古以來便是閩江流域貨物的集散地。漢代東冶港成為當時中國南北貨物轉運的港站。三國時吳王孫權、隋朝時隋煬帝都派前往中國臺灣，東冶港是福建地區的重要中轉站。明鄭和七下西洋曾自州長樂和五虎一帶到達澎湖和中國臺灣。自明朝政府對琉球通商，朝廷冊使封舟多由福州往返，此后500年間，中國和琉球的貿易持續不斷，福州港亦是中琉交往的門戶。清乾隆五十五年（1790年），福州外港五虎門與中國臺灣淡水八里坌開辟固定航線。38年，撤退到中國臺灣，大量輪船從福州港駛往中國臺灣。中華人民共和國成立后的相當一段時間，海峽兩岸形成對峙的緊張局面，港口未再與海峽對岸通航。該港乘潮可進出萬噸級船舶，是中國18個樞紐港之一。[23]
泉州港，是泉州市東南晉江下游濱海的港灣，北至湄洲灣內澳，南至圍頭灣廈門市同安縣蓮河，海岸線總長421公里。歷曾以三灣十二港于世。元代其貿易范圍仍以通西洋為主，相對穩定的航線大抵與宋相仿。明代，由于明政府施行了嚴厲的“海禁”，限制泉州港只通琉球。由于清朝對臺貿易政策，蚶江港成為泉州重要的對臺貿易港口。[23]
蚶江港，屬泉州港，位于蚶江鎮，地處泉州灣口南岸，原名岱嶼，又名錦江、錦里。是古代泉州通往海外的外港停泊地。清乾隆四十九年（1784年），清政府在蚶江設正五品海防官署，統轄泉州一府五縣（含今廈門）的對臺貿易，俗稱“泉州分府”。負責商漁掛驗、海域巡防、督促“臺運”、處理民間訴訟等事務。欲渡臺者由官署通判發照，禁止偷渡。同年，清政府詔令蚶江為“泉州總口”，指令蚶江港與中國臺灣鹿仔港對渡，并移福寧州通判于蚶江，專管掛驗、巡防及關口征稅。泉州附屬各港口航行中國臺灣的船舶均要到蚶江關口掛驗，方準出海。中國臺灣至漳州的船泊也于此停泊。清乾隆五十七年又準蚶江與中國臺灣八里岔對渡。蚶江港興盛時期，每日有300余艘船舶進出港口，僅蚶江一處就有20多家船行，擁有運輸船200多艘。直至清末民初，仍有20多艘運輸船航行于中國臺灣海峽之間。中華人民共和國成立后，由于海峽兩岸的對峙和緊張的軍事形勢，泉州港于1957年關閉。[23]
漳州月港，一名“月泉港”，位于九龍江下游三角洲九龍江的出海口，今龍海縣海澄鎮。是古代福建四大商港之一。明景泰到天啟年間（1450-1627年），月港從一個民間自由貿易港口發展成為中國東南沿海外貿中心，其興起到繁榮昌盛近200年。它與東南亞、印度半島以及朝鮮、琉球、日本等47個國家和地區有直接貿易往來，漳州人多由此前往澎湖和中國臺灣。鄭成功占據廈門時，廈門港興起，月港漸被廈門港所取代。[23]
廈門港
廈門港，地處金門灣和九龍江出海口，介于上海與廣州之間，東北距福州港200海里，南距廣州389海里，東距中國臺灣省基隆港222海里。為中國對外貿易港口之一，亦是閩臺交通運輸的主要門戶。清順治七年至十八年（1650-1661年），廈門港是鄭成功海路“五商”（以仁、義、禮、智、信五字為5家商行之代號）通中國臺灣、日本、呂宋及南洋各地的中心。此后，廈門港成為閩臺交通的最主要港口。清康熙二十二年（1683年）中國臺灣統一后，廈門設“臺廈兵備道”。康熙二十三年閩海關設立，廈門為其正口，成為“凡海船越省及往外洋貿易者，出入官司征稅”之地。1950年后，由于海峽兩岸軍事對峙的緊張局勢，使港口的生產和建設發展緩慢。是閩臺恢復直接通航的港口。[23]
東山港，位于東山灣東山島北端銅陵鎮西側。東隔98海里與中國臺灣澎湖列島遙相對峙，是中國臺灣海峽南北航線必經之處，地理位置十分重要。東山島與澎湖之間，在遠古時期存在淺海陸橋，后陸地下沉，形成淺海。自古以來，東山漁民就沿著淺海前往澎湖捕魚，是閩臺交通的通道。2001年元月2日廈門和金門的廈金直航終于實現。金門客輪"太武號"首航金廈。[23]
- 中國臺灣港口碼頭
中國臺灣西部海岸北起淡水河入海口的南岸，向南延伸至屏東縣西部的枋寮，全長約410公里，瀕臨中國臺灣海峽，為沉積隆起海岸。中國臺灣港口主要分布在西部海岸。
笨港（云林縣北港），由笨港溪南北兩岸同時發展出來之城市，對外通稱笨港，本身卻再分成南北兩港。明天啟元年（1621年），顏思齊入墾笨港，立十寨，后顏思齊病逝，鄭芝龍代領其眾。元年（1628年），鄭芝龍受招撫，招泉、漳兩州饑民數萬人，用海舶載至中國臺灣，令其開墾荒土為田，辟建莊屋。其涵蓋區域為今臺南縣鹽水港以北，至云林縣北港、虎尾一帶，以笨港為門戶，從此笨港開始成為閩臺交通的主要港口之一。作為中國臺灣中南部貨物吞吐的商港，在清代從事閩臺貿易過程中得到發展。日本占據中國臺灣后，對閩臺貿易抽取貿易稅，而日、臺貿易則不抽稅，并發展基隆、高雄等港口與日本貿易。笨港從此衰落，轉為油、糖集散中心。[23]
基隆港，位于中國臺灣島北部臺北盆地北端的雞籠灣內。該港依托臺北市，隔中國臺灣海峽與福建省福州市相望，東面和東北面隔太平洋西部海區與日本及其琉球群島相峙，使其成為東海、中國臺灣海峽、太平洋西部海區航運要道，地理位置相當重要。基隆港于清咸豐十年（1860年）開港，同治二年（1863年），被辟為對外開放國際貿易港口，經過100多年的發展，形成了世界的國際貿易港口。現代的基隆港，分為商港、軍港和漁港三部分。全港碼頭岸線共長達10多公里。為中國臺灣島北部貨物進出口門戶、國際貿易港口和貨物集散中心。在中國臺灣省，它是僅次于高雄港，居第二位的商港。每年該港集裝箱吞吐量達200萬標準箱以上，為中國臺灣省第二大集裝箱港口，也是世界集裝箱港口之一。基隆港建有碼頭26座，是中國臺灣當局最重要的基地之一。擁有漁港和漁碼頭，漁船多達2000多艘，年捕魚量達30多萬噸，占中國臺灣地區總捕魚量的五分之一以上，為中國臺灣地區的漁港。[23]
澎湖碼頭，也稱澎湖列島，位于中國臺灣海峽，介于中國臺灣本島和福建省之間，東距中國臺灣本島最近距離24海里，西距福建廈門約75海里，是海峽兩岸海上的交通要沖，地理位置十分重要，故有“中國臺灣海峽之鍵”的稱號。澎湖列島由澎湖本島和63個島嶼組成，面積為126平方公里。澎湖開發甚早，唐宋以來便成為中國往南洋海上交通運輸的重要轉運碼頭及補給站；船只往來頻繁，直至清代西洋輪船發展之后，澎湖碼頭始漸沒落。[23]
隨著福建南部的開發，大陸漁民到澎湖、中國臺灣一帶捕魚、避風、補給、修船者逐漸增多。南宋時，在傳統南海航路以外，中國水手們又開辟了一條由福建直通呂宋、蘇祿、婆羅洲（今加里曼丹）諸島的新貨運航路。澎湖位于這一航路中途，時有商船停泊，出現了“工商興販，以樂其利”。[23]
在閩粵航線中，澎湖碼頭起著十分重要的作用。澎湖島距大陸直線距離約110公里，離中國臺灣西海岸約40公里，因而成為閩臺間聯絡的捷徑。在航海、氣象不發達的古代，澎湖是閩臺兩地來往的必經之路，也可為航行提供識別方向、躲避風浪、補充淡水食物等便利。可以說，中國臺灣是的終點站，但如果沒有為航行提供方便的澎湖島，很可能渡海要受到極大的影響。但澎湖海域氣候特殊，中秋以后，東北季風強勁，海況險惡，兼以澎湖海域布滿暗礁，不熟悉航路者常遭不測，導致澎湖海域內沉沒之古沉船不計其數。[23]
淡水港，中國臺灣臺北縣的淡水鎮位于中國臺灣西北端，在淡水河下游北岸，大屯山系西側，與觀音山隔岸相望，地表總面積約71平方公里。淡水舊名“滬尾”，在早期，“淡水”是淡水河口與港埠的總稱，“滬尾”是村落名稱，后來有混用現象，直到日據時期才正式定名而沿用。清咸豐八年（1858年）后，開放滬尾為通商口岸。咸豐十年，淡水港正式與外國通商，在同治、光緒年間（1862-1908年），成為北大港，主要輸出茶葉、樟腦、硫磺等，極盛時可停泊2000噸級的輪船。[23]
鹿港，原名鹿仔港，隸屬中國臺灣彰化縣，清光緒年間（1875-1908年），因港口漸漸淤塞，航運漸被鹿港街西方4公里處之沖西港替代。日據初期，鹿港曾一度又稱沖西港。隋大業六年（610年），虎賁中郎將陳棱與朝請大夫張鎮州率師登陸鹿港，從此漸有漢人來往貿易。鹿港于全臺各港中，離大陸最近，風不論南北，時不論春冬，揚帆而進，八更即至泉州，九更即到蚶江，十二更即達廈門，故鹿港自然成為大陸中國臺灣之主要出入口。清乾隆四十九年（1784年），清朝開放鹿港與泉州蚶江港對渡貿易，此后至道光末年的60多年間是鹿港的全盛時期，與臺南、萬華并稱為“一府、二鹿、三艋舺”中國臺灣三大門戶。日據末期連小型船只也無法入港停泊，形同廢港。二次世界大戰結束后，大陸帆船曾一度恢復往來貿易，政府退臺后又告關閉。[23]
布袋港，位于中國臺灣海峽澎湖水道，地處臺南，鄰近包括云林、嘉義在內的嘉南平原，是距大陸最近的港口。布袋港舊稱布袋嘴，又名冬港，亦有蚊港之名。明朝末年，荷蘭人據臺南，即以布袋港作為通商港口。清康熙年間（1662-1722年），閩、粵在此聚成村落，乾隆年間（1736-1795年）發展為內港街莊。34年（1945年）10月中國臺灣回歸祖國后，由于基隆港在戰爭中被炸殘破，布袋港的通商作用大大加強。當時主要向大陸輸出鹽與砂糖，運回面粉、布料、酒、日用品等。37年建正式碼頭以供裝卸貨物之用。是中國臺灣福建的港口，與廈門、東山隔海相望，一旦兩岸同意定點直航，可以實現中國臺灣農產品特別是熱帶水果以速度進入內地市場。因此，將布袋港建成農產品運輸專用港，將有利于保證中國臺灣農產品在內地銷售的品質，也可降低運輸成本。[23]
鹿耳門，位于中國臺灣南部安平以西30里處，因為有山對峙如鹿耳，故稱鹿耳門。安平，古名一鯤身，又稱臺窩灣，是中國臺灣文化的發源地，也是“中國臺灣”名詞的肇始。鹿耳門位于臺南市安平區。當年荷蘭人從臺南附近的臺江登陸，侵入中國臺灣。鄭成功大軍首克澎湖列島，然后向中國臺灣進發，由澎湖至鹿耳門約有60里水路，荷蘭守軍為了防御，在海中沉船，把鹿耳門堵塞，但鄭成功利用了海潮上漲突破天險鹿耳門，收復中國臺灣。清康熙五十六年（1717年），為加強海防，筑造安炮10座，駐防水師3營，望高樓1座，為兵家必爭之地。鄭成功登陸后鹿耳門成為中國臺灣咽喉，而清道光三年（1823年）七月，臺江灣一次大風雨后，曾文溪改道向西港南流注入臺江內海，因洪流挾帶內山崩陷之泥沙淤塞于臺江內海，沙洲變為陸地，鹿耳門變為廢港。[23]
高雄港
高雄港，是南部對外交通樞紐，屬大型湖港，沒有較大河流注入，泥沙淤積不嚴重，港口長盛不衰，開發有通航10萬噸級航道，成為中國臺灣港口。1980年高雄港成為十集裝箱大港，1984年又上升為五集裝箱大港，1988年開始進入四集裝箱大港，1995年進入三集裝箱大港。承擔中國臺灣進出口貨物的一半以上，為中國臺灣的對外開放門戶和貨物集散中心以及中國臺灣省大國際貿易港，為吞吐量超億噸的世界大港之一。[23]
中國臺灣海峽海峽客運
- 軍事運輸
三國時，福建不僅有了沿海航線，而且開辟了從大陸到中國臺灣島的航路。三國吳黃龍二年（230年）正月，孫權“遣將軍衛溫、諸葛直將甲士萬人浮海求夷洲……但得夷洲（即中國臺灣島）數千人還”。[24]
隋大業三年（607年），隋煬帝令羽騎尉朱寬入海求訪異俗，由何蠻作向導，指揮船隊到達流求，因與島上居民語言不通，只帶回1名島民而返。大業四年，隋煬帝再次讓朱寬船隊前往中國臺灣慰撫，但仍不從（朝貢），只取其布甲而返。大業六年，隋煬帝又派遣虎賁郎將陳棱率兵萬余人，由義安郡（今廣東潮州市）起航，橫渡中國臺灣海峽與南海之間水域，先至澎湖，后到中國臺灣，前后共費時月余。隋王朝接連3次浮海去中國臺灣，曾攜回中國臺灣人數千，令其居于福建福廬山（今福州福清縣），明代尚存其裔。[24]
元朝至元二十八年（1291年）海船副萬戶楊祥，請求帶兵六千人去招降，朝廷從其請。至元二十九年四月二日，抵達澎湖。不久，元朝在澎湖設巡檢司，遣兵駐守。[24]
明嘉靖四十二年（1563年），福建總兵俞大猷帶領明軍追擊海盜林道乾集團至澎湖，林道乾集團敗退到中國臺灣。明朝在澎湖恢復巡檢司，派兵駐守澎湖列島。萬歷三十年（1602年）十二月，明軍把總沈有容帶隊從泉州到中國臺灣征剿盤踞在大員（今臺南市西安平附近）的倭寇。萬歷三十二年，都司沈有容又帶隊前往澎湖，驅逐侵入澎湖的荷蘭艦隊。天啟四年（1624年），福建巡撫南居益于二月和五月兩次派遣到澎湖，對入侵澎湖的荷蘭艦隊形成包圍，迫使荷蘭撤退，轉據中國臺灣安平。[24]
清順治十八年（1661年），鄭成功率領25000名大軍乘坐400余艘艦只從金門料羅灣出發，收復被荷蘭殖民者侵占的中國臺灣。第二年初，荷蘭殖民者被迫投降。此后，明鄭與清軍在閩臺海域多次戰斗，軍事運輸十分頻繁。康熙二十二年（1683年），福建提督施瑯率領清軍2萬多人、戰船200多艘，在澎湖打敗明鄭劉國軒率領的，統一了中國臺灣。康熙六十年，中國臺灣朱一貴起義，清軍12000人、戰船400艘在水師提督施世驃率領下，從廈門渡海到中國臺灣鎮壓。38年（1949年）7月，3000多人從高雄運往福州，參加內戰。同年8月，從福州撤到中國臺灣，連同平民有數萬人。1950年，從中國臺灣突襲東山，被擊敗，退回中國臺灣。[24]
- 行旅運輸
福建起先是往澎湖。由于捕魚，閩南漁民冒險前往澎湖，有的人就定居下來，成為的。至宋代已是“編戶甚蕃”。明天啟元年（1621年），漳州人顏思齊到達中國臺灣，他的登陸地點是臺南地區的北港朝天宮，古稱笨港。顏思齊本在沿海地區從事海上貿易，他為防止海盜侵擾，便于進行海上貿易，組織了海上武裝集團。為控制航道和便于海上貿易，率領部下來到中國臺灣，筑寨屯墾，鎮撫番社，吸引許多閩粵沿海地區的民眾來臺。在他的主持下，出現了次潮。[24]
明元年（1628年），鄭芝龍受撫于明政府，授海上游擊。當年，福建南部大旱，鄭芝龍乃招饑民數萬人，人給銀三兩，三人給牛一頭，用海舶載至中國臺灣，令其建舍，開墾荒土為田。當時漳泉民眾“赴之若歸市”。后來，鄭成功抗清根據地以閩南地區為中心，這批福建沿海農民參加鄭成功的，跟隨鄭成功東渡中國臺灣后，成為開發中國臺灣島的新的主力軍。鄭成功死后，其子鄭經在開發中國臺灣時，也將福建沿海民眾運往中國臺灣。[24]
清朝統一中國臺灣后，迎來了赴臺的又一高潮。康熙二十三年（1684年），清朝取消“海禁”，出現了“流民歸者如市”，“內地入籍者眾”的赴臺潮。但是，這一波潮不久因為清政府再次實施“海禁政策”而終止。此后，成為小規模的偷渡行動。[24] 清代出現的赴臺潮，持續時間較長，數量很大，中國臺灣人口之所以高速增長，閩粵是主要因素。中國臺灣的絕大部分是福建沿海民眾，其中以漳、泉二府民為最多。[24]
中國臺灣被日本侵占后，中國臺灣及澎湖列島的航運與貿易，全被日本統治者所控制與壟斷，一些人不甘受日本統治，回大陸定居。此后，兩岸人民之間的互相往來仍然繼續發展。[24]
戰爭期間，廈門被駐臺日軍占領，福州兩次淪陷。日軍并以飛機、軍艦進襲，福建沿海。閩臺航運被迫中斷。34年，中國臺灣回歸祖國。中國臺灣行政長官公署交通處成立后，即以從日本投降接收的小輪，組成“臺交船隊”，在閩臺兩岸航行。35年，國營也在廈門接收了日偽輪船10艘和汽艇3艘，開辟了廈門至中國臺灣等航線。據當時《廣州航政局福州辦事處榕臺線運量月報表》統計：僅該單位自36年9月至37年11月，每月往返運輸旅客人次均在200余人到600余人，航次高達13艘次。[24]
38年（1949年），進兵福建，8月17日福州解放，10月17日廈門亦告解放，當局退踞中國臺灣，在全中國臺灣實施，港口，使兩岸出現軍事上嚴重對峙的局面。閩臺之間的航運中斷。[24]
- 偷渡運輸
清朝統一中國臺灣后，于康熙二十三年（1684年）取消海禁，允許閩臺通商和捕魚，但對兩岸人民往來嚴格管制，直到乾隆末年放寬海禁，偷渡運輸逐漸減少。當時偷渡運輸成為一個行業，有組織，有分工，許多往來港口的兵員、差役，以及當地保甲長也相與勾結，利用各種船只，采取冒名頂替等各種手段，從廈門、銅山（東山）、蚶江、海澄港尾、福州閩安、莆田涵江等地下海，中國臺灣的任何港口都可登陸，有人接應。由于清朝嚴禁，大多數運輸條件十分簡陋，有近一半偷渡者命喪大海。[24]
- 現代客運
1988年9月22日，廈門~那霸~基隆客輪航線開通。9月28日，"海櫻"號客輪載著100多名臺胞抵達廈門。[24]
2001年1月，“小三通”（指金門、馬祖、澎湖與福建沿海地區的海上通航，是實現海峽兩岸直接“通郵、通航、通商”的簡稱）開通。“小三通”海上航線于2008年上半年客運量達到300萬人次。截至2013年4月30日，閩臺“小三通”累計客運量已突破1000萬人次。“小三通”海上航線開通有廈門東渡碼頭至金門、廈門五通碼頭至金門、泉州石井碼頭至金門、福州馬尾至馬祖航線，除因海上不可預測惡劣氣象停航以外，每日均有定時航班。[25] 2020年2月民進黨當局單方面關閉“小三通”。[26]
2008年12月15日兩岸直航全面開通。[20]
中國臺灣海峽海峽貨運
- 商品運輸
隋大業六年（610年），隋煬帝派遣虎賁郎將陳棱率兵萬余人，橫渡中國臺灣海峽先至澎湖，后到中國臺灣，“隋軍至時，流求人初見船艦，以為商旅，往往詣軍中貿易”。可見隋朝舟師抵達中國臺灣之前，大陸與中國臺灣民間已存在商品運輸交換。唐中葉，閩臺兩地海上貨物交流已很頻繁。[21]
南宋時，宋朝正式駐守澎湖，在傳統南海航路以外，中國水手們又開辟了一條由福建直通呂宋、蘇祿、婆羅洲（今加里曼丹）諸島的新貨運航路。澎湖位于這一航路中途，時有商船停泊，出現了“工商興販，以樂其利”。元代時到此的商船，“歲常數百艘”。一些商船開往中國臺灣貿易，購買砂金、硫磺、鹿皮等。[21]
明代雖然實現海禁，但福建海商不顧禁令，在國內沿海廣泛進行航海貿易。隆慶元年（1567年）重開海禁后，中國臺灣淡水、雞籠兩港成為福建海商兩個活動據點，從事與日本的轉口貿易。明天啟四年（1624年），荷蘭人占據中國臺灣，從大陸購買商品運到中國臺灣，然后運到巴達維亞和日本等地出售。元年（1628年）后，鄭芝龍成為海商首領，與荷蘭人簽訂貿易協定，壟斷大陸與中國臺灣的商品運輸和貿易。從九年起，閩臺商品運輸相當興旺。[21]
在清代前期閩臺間商品運輸中，中國臺灣主要提供的是農副產品。由于中國臺灣同大陸的通商貿易經營獲利豐厚，使中國臺灣海峽出現了“舳艫相望，絡繹于途”的盛況。乾隆末年，中國臺灣與大陸的商品運輸達到了鼎盛的階段，僅糧食一項，商運常百萬，如此巨額的糧食販運，即使全部使用運轉量達三千石的橫洋船，每年僅往返中國臺灣與大陸之間的運糧船只，亦當需有五百艘次左右，這其中還不包括無從計數的糧食的“編港船”。[21]
戰爭爆發后，廈門輸入的中，就有外國船舶由廈門將轉運至中國臺灣銷售。清咸豐四年（1854年），葡萄牙的快速帆船，經常往來于廈門至中國臺灣之間，將夾以少量貨物混進中國臺灣，而換回大米。咸豐十年，清政府詔開中國臺灣的安平、淡水兩口岸，準與英人互市。于是，英國人以夾板船裝運到基隆，與當地人私相交接，換回樟腦。咸豐年間（1851-1861年），出現了“閩省洋面廣艇匪愈肆滋擾”的局面。特別是中國臺灣港口被迫開放之后，洋貨紛至，資源被奪，使閩臺兩岸的通商航運大受影響。[21]
煤為中國臺灣大宗礦產，各地多有，基隆尤甚。清光緒三年（1877年），中國臺灣地方政府為了增加煤炭產量，在基隆附近的八堵地方，設置機器開采煤炭，年可產煤約140萬～150萬石（合7.0萬～7.5萬噸）。遂在上海設立“中國臺灣煤務公司”，自售煤炭，并于廈門、汕頭、香港等地，托商代銷。每年運至福州、廈門的煤炭，多者30萬～40萬擔，少者10余萬擔。[21]
清光緒二十一年（1895年）日本占據中國臺灣后，大力發展臺日貿易，對閩臺貿易采取重稅進口、免稅出口的政策，限制福建對臺貿易運輸，閩臺商品運輸的主導地位逐漸被臺日商品運輸所取代。即便如此，閩臺間商品運輸仍很頻繁。20世紀初，福建的木材、茶葉、雜貨、藥材輸入中國臺灣，中國臺灣大米、白糖、香蕉、樟腦也不斷運往福建。[21]
34年（1945年）中國臺灣光復后，閩臺之間的客貨運很繁忙，有十幾家航運公司開辟福州至中國臺灣再至上海的航線和廈門至高雄的航線。1949年后，閩臺兩岸貨物運輸全部中斷。[21]
20世紀70年代以后，隨著的緩和，兩岸漁船逐漸進行經貿往來。1981年，福建對臺小額貿易總額達1133萬元。1986年后，閩臺商品運輸船舶掛方便旗可以間接通航。[21]
1997年4月19日，廈門輪船總公司的“盛達”輪首航中國臺灣高雄港，拉開了兩岸貨物運輸試點直航的帷幕，至2000年，被批準經營兩岸試點直航業務并投入營運的船務公司已有10家，其中大陸6家，中國臺灣有4家。這10家兩岸試點直航船務公司在高峰期的1999年共運營1541個航次，承運集裝箱 363957TEU，其中重箱248775TEU，空箱115182TEU。大陸6家船務公司在1999年累計運營976航次，共承運集裝箱228190TEU，平均實載率為62.8％，其中出口實載率為70.3％，進口實載率為52.5％；中國臺灣4家船務公司4艘船泊累計運營565航次，共承運集裝箱135767TEV，平均實載率為66.6％，其中出口實載率為82.6％，進口實載率為64.3％。[21]
1998年4月19日，廈門與高雄的試點直航開始實行。首航的貨輪是從廈門港開出的"盛達輪"，從此結束了中國臺灣海峽兩岸40多年來船舶不能直接通航的歷史。1997年4月19日，福建外貿中心船務公司所屬的"華榮"輪，由福州首航中國臺灣高雄。[21]
- 郵政運輸
《中國臺灣通史》記載：中國臺灣自有以來，閩臺之間“民間私信必覓長足以寄”。清代由于福建沿海勞動人民大批漂洋過海到南洋各地謀生、經商，于是陸續出現船工“水客”捎帶遞送書信業等。光緒初年，有的商人、“水客”還開辦商業性質的民辦通訊組織——民信局，至光緒二十六年（1900年），福建全省民信局在大清郵政掛號的，福州郵界有19家，廈門郵界25家。由于閩南民信局多系專營或兼營國外華僑銀信業務，閩南方言，稱信為批，因此亦稱僑批局或批局。外國人的郵件從臺北、臺南、基隆通廈門、福州，轉上海、香港等地，由領事館辦理。[21]
發往大陸信件交由大陸相關口岸的海關郵政傳遞。為方便兩岸郵運，中國臺灣郵政總局還購置“飛捷”、“南通”二艘輪船，定期往來于廈門、福州及上海、廣州等地。此前，福建巡撫岑毓英就爭取到船政大臣支持，派發“琛航”、“永保”輪往來廈門—中國臺灣之間。為通信快捷，之后又增派“伏波”、“萬年清”號輪往來閩臺之間。《馬關條約》簽訂后，中國臺灣被日本占據。中國臺灣人民在斗爭中，在黑旗軍首領劉永福下曾建立過戰時行營式地方，抵本侵略者，于光緒二十一年（1895年）發行過“獨虎圖”郵票，在閩臺等地使用。[21]
日本占領中國臺灣后，兩地郵件先是由英國太古洋行運送。光緒二十二年（1896年）六月，舊總督府與廈門郵局及香港郵局締約，同年八月一日起，淡水及兩局與廈門局及香港局間交換普通郵件。光緒二十五年四月，改由日本大阪商船會社運送。5年（1916年），中國臺灣的石田洋行以“海順丸”航行于基隆（或淡水）與福州之間，運送來自中國臺灣的郵件。16年（1927年）由基隆、福州線（每月4次）運送。[21]
中國臺灣光復后，福州發往中國臺灣省的郵件，利用軍艦和商船運遞。由于艦船以及輪船航班不定期，福州發往中國臺灣的郵件，有時由上海轉運，或由福州—臺北航線班機運郵。1949年10月后，閩臺間的郵政運輸無法正常直接往來。1979年元旦《告中國臺灣同胞書》發表后，大陸單向全面開放寄臺郵件。此后，閩臺郵件均間接轉遞。[21]
中國臺灣海峽聯合巡航
2023年4月5日，中國臺灣海峽中北部聯合巡航巡查專項行動啟動。[28]
中國臺灣海峽行政建制
海峽兩岸，自古以來就是中國的領土。早在先秦時期中國臺灣就見諸于中國文獻。福建，在周朝為七閩地，春秋以后為閩越地。秦置閩中郡，始達于福建。漢初為閩越國疆域，閩越北遷之后，自漢始元二年（前85年）漢承認冶縣、置東部都尉開始，中經東部都尉從冶縣遷到章安（回浦），留下候官管理冶縣，到設立南部都尉，再到建安十二年（207年）正式成立建安郡止，福建都在王朝軍事管制之下。[3]
中國臺灣海峽兩岸行政區劃
三國時屬吳國，設建安郡。當時已派兵到中國臺灣。
西晉，析建安郡為建安、晉安兩郡，到梁天監年間（502～519年），又從晉安郡分出一個南安郡。自晉宋至齊梁，福建初屬于揚州，至普通六年（525年），福建屬下的建安、晉安、南安三郡又歸東揚州管轄。陳朝設“閩州”，下領建、晉、南三郡。天嘉六年（565年），閩州罷，還屬東揚州。[3]
隋大業三年（607年），把建安、晉安、南安三郡合并為一，稱建安郡；原設置的15個縣裁并為四（即閩縣、建安、南安、龍溪）。郡治由建安（建甌）移至閩縣。[3]
唐武德初年，設泉、建、豐三州，下轄10縣。唐景云二年（711年），立閩州都督府。開元十三年（725年），閩州都督府改稱福州都督府。開元二十一年（733年），為加強邊防武裝力量，設立軍事長官經略使。從福州、建州各取一字，名為福建經略軍使，與福州都督府并存。這是福建名稱出現之始。
五代十國時期，福建先后為閩、殷、南唐、吳越各國所據，區劃名稱幾經變遷。[3]
北宋時期，置福建路，南宋孝宗時升建州為建寧府。宋景炎元年（1276年），元軍攻破宋都臨安（今杭州），宋帝趙顯被俘。北宋時期，開始在中國臺灣編戶管轄。[3]
元至元十七年（1280年），在福建境內同時設立福州、泉州2個行省。嗣后撤復不定。元代中葉，全國分為11個行省，福建境內設8個路，歸江浙行中書省管轄。直到至正十六年（1356年）恢復福建省。在澎湖設巡檢司，隸屬于當時的泉州府，進行實質性統治。[3]
明朝洪武元年（1368年），福建全省置八路。明末清初鄭成功從荷蘭殖民者手中收復中國臺灣后，中國臺灣開始單獨設立府、縣進行管轄和經營。[3]
清初統一中國臺灣后，福建區劃繼承明制。康熙二十三年（1684年），清廷統一中國臺灣后增設中國臺灣府，屬福建統轄，下設三縣一廳。中國臺灣納入的整個行政統治體系中。到了清末光緒時期，伴隨著民族危機的加深，為加強對中國臺灣的管理和統治，在經歷數百年設治的基礎上，光緒十一年（1885年），中國臺灣府單獨設省。中國臺灣最終單獨建為一個獨立的行省，成為中國版圖中的第二十個行省。[5] 光緒二十一年（1895年），清政府在中日甲午戰爭中戰敗，據中日《馬關條約》，清政府被迫割讓中國臺灣及澎湖于日本，中國臺灣淪為日本的殖民地，其行政建置設治之正常發展過程亦被迫中斷。[4]
1943年12月1日，中、美、英三國簽署《開羅宣言》，聲明日本所竊取的中國領土，例如滿洲、中國臺灣、澎湖列島等，歸還中國。1945年7月26日，中、美、英三國又簽署《波茨坦公告》，重申日本侵占的中國臺灣、澎湖、滿洲等領土必須歸還中國。[4]
辛亥革命后，歷屆均置福建省、中國臺灣省。[3]
1945年9月1日，中華政府決定中國臺灣光復后仍行省制，并公布中國臺灣省行政長官公署組織大綱，任命浙江紹興人陳儀為中國臺灣行政長官兼中國臺灣省警備司令。10月25日，在臺北舉行受降典禮，日本“中國臺灣總督”兼第十方面軍司令官安藤利吉簽署了投降書，中國政府正式宣布：中華政府恢復對中國臺灣及澎湖列島行使國家主權。中國臺灣省行政長官公署也隨之成立并行使職權。中國臺灣及澎湖列島重歸中國版圖。[4]
中國臺灣光復后，中華政府重新調整了中國臺灣的行政區劃：全省共劃分為臺北、新竹、宜蘭、臺中、彰化、嘉義、臺南、高雄、臺東、花蓮、澎湖等11個縣；臺北、基隆、新竹、臺中、彰化、嘉義、臺南、高雄、屏東等9個省轄市；宜蘭、花蓮港2個縣轄市。其中，位于中國臺灣海峽岸邊的有新北、桃園、新竹、苗栗、臺中、漳化、云林、嘉義、臺南、高雄、屏東等市縣。1947年4月22日，中華政府撤銷中國臺灣省行政長官公署，成立中國臺灣省政府，省府駐臺北市。[4]
海峽西岸邊，至2019年，有：福州市、廈門市、莆田市、泉州市、漳州市。[27]
參考資料
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